На неполных парусах - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


На неполных парусах

Опубликовано Vitaliy0

Лизинг судов – перспективное направление, но для его развития необходимо государственное участие.

Изношенность флота речных и морских судов в России очевидна – основная часть техники эксплуатируется уже более 20 лет. Одним из возможных инструментов обновления парка для владельцев судов может выступать лизинг. Он позволяет приобрести относительно новое оборудование, не предоставляя обеспечения по ссуде, как в случае привлечения банковского кредита. Однако есть несколько факторов, сдерживающих популярность этого инструмента, прежде всего – неоднозначность оценки судна как предмета лизинга.

Согласно последним данным рейтингового агентства «ЭкспертРА», по итогам 2013 года доля судов в общем объеме лизинговых портфелей в России составила 1,9%. Это совсем небольшой показатель, однако потенциал этой отрасли как лизингоемкой довольно велик. Прежде всего потому, что парк судов обладает высокой степенью изношенности, и необходимость обновления фонда становится все более острой.Кроме того, традиционные локомотивы рынка финансовой аренды, такие как лизинг железнодорожных вагонов и авиатехники, постепенно теряют первенство.

– Доля судоходной техники в объеме лизинга невелика, но прирост ее весьма значителен по сравнению с другими активами. И это неслучайно, – говорит руководитель региональных филиалов компании «РайффайзенЛизинг» Андрей ДОНЧЕНКО. – Сегмент лизинга речных и морских судов в течение последних нескольких лет оценивается лизинговыми экспертами как один из самых потенциально привлекательных и перспективных.

ВОДНАЯ ЭСТАФЕТА

По словам Андрея Донченко, вопрос поиска лизинговыми компаниями новых сегментов далеко не праздный. Дело в том, что лизинговый рынок отличается высокой конкуренцией. И предложение существенно превышает спрос. «Кроме того, в последние годы существенно упал спрос на основной драйвер лизинга – железнодорожные вагоны. В совокупности эти обстоятельства и ряд других факторов стимулируют лизинговые компании к активной разработке новых продуктов и поиску новых сегментов», – констатирует Донченко.

Показательным примером результативности этого поиска является стремительный рост в 2011–2013 годах сегмента лизинга авиатехники. Авиализинг сейчас, можно сказать, спасает лизинговую отрасль в целом, своим активным ростом обеспечивая положительную динамику развития российского рынка лизинга последних нескольких лет. По итогам 2013 года доля авиализинга составила 14,9%, хотя еще в 2011-м она равнялась 7,47%. «Но авиализинг– это только одно из возможных решений, кроме того, в силу своей специфики он доступен только ограниченному кругу крупных лизинговых компаний», – уточняет Андрей Донченко.

Лизингодатели отмечают заметный прирост доли сделок с судами на фоне стагнации многих других сегментов, связанной с экономической нестабильностью в России. Однако во многом эта динамика обусловлена эффектом низкой базы, уверен директор по развитию бизнеса в Санкт Петербурге ГК «Балтийский лизинг» Валентин КАРНАРУК. «За последние 15 лет на 10 верфях России построено только 213 судов, в том числе 70 – в 2006–2009 годах. При этом верфи способны построить в несколько раз больше при наличии спроса, – говорит он. – Но спрос невысок из-за большой стоимости строительства на верфях России – в 1,5–2 раза выше, чем в Корее и Турции, а также из-за опасений большой долговой нагрузки на эксплуатанта».

Действительно, положение в российской судостроительной отрасли далеко не лучшее, причем оно является таковым не первый год. Неоднократные попытки государства стимулировать развитие судостроения пока не дали существенных результатов. Все это сказывается на привлекательности владельцев и эксплуатантов судов как потребителей лизинга. Ведь лизингодатели в первую очередь оценивают финансовое положение заемщика.

– Одной из основных категорий лизингополучателей являются крупные операторы судов, в частности пароходства. Но, к сожалению, количество финансово устойчивых компаний в этой сфере незначительно, – рассказывает Андрей Донченко. – Другой важной категорией клиентов являются крупные компании или холдинги, имеющие диверсифицированную отраслевую направленность. Анализ кредитоспособности этих компаний зачастую строится на их бизнесе в других секторах экономики. Здесь финансовая устойчивость клиента формируется и обеспечивается в основном за счет диверсификации бизнеса. В частности, наша компания активно работает по лизингу судов с несколькими морскими портами, основной бизнес которых сосредоточен в области перевалки грузов.

На сегодня, к сожалению, количество первоклассных заемщиков на этом рынке ограниченно. С учетом высокой стоимости судов сделки с небольшими операторами выглядят весьма рисковыми. Во многом по этой причине сделки в сегменте речных и морских судов носят пока скорее индивидуальный, нежели массовый характер, добавляет Донченко.

На данный момент основными клиентами лизингодателей являются перевозчики грузов, имеющие постоянные долгосрочные контракты, например на доставку грузов в труднодоступные районы Севера европейской части, Сибири и Северо-Востока, обслуживание шельфовых проектов типа МЛСП «Приразломная», делится наблюдениями Валентин Карнарук.

ЛЕГКО ОТСЛЕДИТЬ

Другим критерием, по которому оценивается перспективность конкретной лизинговой сделки, является ликвидность оборудования. То есть лизингодатель анализирует, сможет ли он реализовать предмет лизинга в случае дефолта заемщика. С этой точки зрения морская и речная техника выглядит неоднозначно. «С одной стороны, юридически судно – это недвижимость, которая подлежит регистрации. Кроме того, скрыть такой объект лизинга практически невозможно – как только судно заходит в порт, оно регистрируется, соответственно, путем несложных запросов всегда легко узнать его местонахождение. С другой стороны, судовладельцев в России, которым можно продать судно после изъятия, немного. Таким образом, наша компания считает степень ликвидности судов средней», – констатирует региональный директор по ЮФО и ПФО группы компаний «Интерлизинг» Игорь ТИСЛЕНКО.

Один из наиболее весомых минусов – сравнительно большой возраст эксплуатируемой и продаваемой техники. По наблюдениям Валентина Карнарука, судно, построенное 5–10 лет назад, на рынке появляется редко и из-за высокой цены массовым спросом не пользуется. «Суда возрастом 15–20 лет, имеющие хождение на рынке, требуют ремонта, доработок, доукомплектования и, как правило, имеют ограничения в эксплуатации по своему назначению. Поэтому ликвидность этого предмета лизинга низка», – считает он.

Однако на сей счет существует и другое мнение. Если говорить о достаточно молодых судах, то их неоспоримое преимущество как предметов лизинга – «автономность». В отличие, например, от производственного оборудования, которое чаще всего подбирается под индивидуальные нужды заказчика и в демонтированном виде теряет востребованность у других игроков рынка. «Судно – это предмет лизинга, который локализован,мобилен,может быть легко перемещен, просто идентифицируется. Кроме того, можно обеспечить высокий уровень контроля местонахождения судна, – говорит Андрей Донченко. – Наличие понятной и четкой процедуры регистрации прав собственности и существование развитых систем страхования судов дают лизинговым компаниям как собственникам имущества возможность обеспечить высокий уровень защиты своих прав».

ДЕНЬГИ НАДОЛГО

Краеугольным камнем в вопросе развития лизинга морской и речной техники остается соотношение сроков финансирования и окупаемости оборудования. Особенность лизинга судов заключается в том, что срок их окупаемости составляет в среднем 20–30 лет, что значительно превышает допустимые сроки заключения лизингового контракта. Тем не менее существует несколько вариантов решения этой проблемы.

– Срок лизинга судов и срок окупаемости – это не соотносимые вещи. Для судоходных компаний применение лизинга не является инструментом окупаемости. Для них это в большей степени способ привлечения инвестиций на приобретение дорогостоящего имущества либо эффект рассрочки на покупку, а также оптимизации налогового учета, – считает Игорь Тисленко.

И даже несмотря на то, что в связи с высокой конкуренцией сроки лизинговых контрактов растут, специфика судового оборудования часто не позволяет обеспечить необходимые сроки финансирования. «Лизинговые компании предлагают финансирование длительностью до 8–10 лет, это уже серьезные сроки. Тем не менее этого времени может не хватить на весь период самоокупаемости речных и морских судов,– соглашается Андрей Донченко. – Основным вариантом решения проблемы является финансовое участие лизингополучателя в реализации проекта. Оно начинается на этапе оплаты аванса по сделке и продолжается в течение всего периода эксплуатации судна. Клиент должен обладать достаточными финансовыми ресурсами, чтобы софинансировать проект вместе с лизинговой компанией».

По словам А. Донченко, одним из интересных механизмов мог бы стать оперативный лизинг судов, который, по сути, является вариантом аренды и позволяет оптимизировать сроки использования актива клиентами.

Но об этом говорить пока рано: оперативный лизинг только начинает развиваться в самом понятном сегменте – автомобильном транспорте.

Учитывая непростое положение в судостроительной отрасли, эксперты сходятся во мнении, что стимулировать развитие лизинга судоходной техники способно государственное вмешательство. Главное – выбрать эффективные инструменты поддержки обновления фондов. «Необходима стабильная загрузка судна и понятные перспективы стоимости фрахта. Если к решению вопроса подходить глобально и комплексно, то без государственной поддержки обойтись невозможно, – соглашается Валентин Карнарук.– Необходимо оказать содействие по реконструкции верфей, ввести стимулирующие утилизационные программы устаревшего флота, выделять субсидии в рамках Государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», утвержденной распоряжением Правительства РФ в декабре 2012 года».

Стоило бы приступить к решению проблемы «длинных» денег, которая характерна при выделении и банковского финансирования, и лизингового. Крупные инвестиции в обновление фондов невозможны при коротких сроках финансирования, и этот фактор сдерживает реализацию многих проектов, в том числе и обновления флота. «По экспертным данным, средний возраст судов в РФ составляет около 50 лет, то есть поддержка и стимуляция отрасли в целом очень актуальны, – говорит Игорь Тисленко. – На наш взгляд, серьезным стимулом могла бы стать возможность получения «длинных» денег на срок свыше 10 лет, только в этом случае можно говорить о соотношении размеров платежей по лизингу и выручки от использования судна».

Еще одним вариантом решения проблемы могло бы стать субсидирование ставок по лизинговым договорам. Но главное – это масштабный взгляд на проблему и пути ее решения, к чему государство, по видимому, пока не готово. «Серьезным шагом было бы принятие государственной программы по развитию отрасли речных и морских перевозок. Это позволило бы определить общие цели и задачи, спланировать развитие инфраструктуры, определить уровень поддержки производителей техники и ремонтных предприятий, ввести различные варианты государственного стимулирования, – говорит Андрей Донченко. – Это, например, дотирование ставок или налоговые преференции. Такой подход позволил бы придать мощный стимул развитию отрасли и массово привлечь туда инвестиции, в том числе в виде лизинга».

СЕРЬЕЗНЫЕ НАМЕРЕНИЯ

При понятных перспективах развития отрасли в целом лизингодатели не останутся в стороне. Хотя бы потому, что искать новые рынки их подвигнет конкуренция на фоне стагнации отрасли в целом. Тем не менее, как финансовый коммерческий институт, лизинговые компании должны видеть понятные источники получения доходов. При этом условии они будут заинтересованы в расширении портфеля таких заказчиков. «Во-первых, интерес есть у крупных универсальных лизинговых компаний, к которым относится и «Райффайзен-Лизинг»,– утверждает Андрей Донченко. – Такие компании работают с самым широким спектром активов, делая акцент на универсальность технологий, а также на высокий профессионализм и качество работы в области анализа рисков. Они, как правило, обладают достаточным уровнем финансовых ресурсов для осуществления лизинговых сделок любого масштаба и уже сейчас являются главными организаторами сделок по лизингу судов».

Во-вторых, можно ожидать появления специализированных лизинговых компаний, концентрирующих свою активность в сегменте речных и морских судов. Доскональное знание рынка, вовлеченность в технологические процессы бизнеса клиентов, наличие компетенций в вопросах вторичного рынка судов могут позволить этим компаниям брать на себя дополнительные риски и предлагать клиентам индивидуальные решения. «Таких компаний на рынке пока не видно, но аналогичный и позитивный опыт появления и работы специализированных лизинговых компаний в сегментах автотранспорта, железнодорожной техники, энергетики и авиатехники позволяет спрогнозировать появление подобных лизинговых операторов и в сегменте речных и морских судов», – считает А. Донченко.

При этом данное направление лизинга обладает достаточно широким набором характеристик, которые привлекают лизинговые компании. В частности, достаточно большие объемы единичной сделки. Кроме того, значительный потенциал рынка дает возможность лизинговым компаниям разрабатывать специальные долгосрочные стратегии и технологии в сегменте, тем самым повышая свою эффективность и оптимизируя бизнес-процессы, резюмирует Андрей Донченко.

Дмитрий Шулепов

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+