Бункеровка 3.0 | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Бункеровка 3.0

Опубликовано Нонна Цай0

Судовая топливная индустрия, пережившая две революции – угольную и жидкотопливную, претерпевает кардинальные изменения в третий раз – с переходом на природный газ. Для сохранения высоких позиций российскому рынку бункеровки потребуется обновление танкерного флота для бункеровки газоходов, которые к 2030 году займут 15% рынка коммерческих судов.

Завод, бункеровка

Фото: gazprom.ru

Достаточны ли резервы топлива с ультранизким содержанием серы, которое потребуется с 2020 года в свете новых требований Конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), как изменятся объемы производства тяжелого топлива и каковы перспективы строительства газотопливного флота на российских верфях? Обо все этом шла речь в ходе XI Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг», состоявшегося в конце июня в Санкт-Петербурге.

Российский рынок бункерного топлива в макромасштабах совсем незначителен –всего 3% мирового рынка судового топлива. Для сравнения: годовой объем поставок бункера в порту Сингапура составляет более 45 млн тонн – это в четыре раза больше, чем во всех российских портах вместе взятых.

В портах всего мира формируется система газовых терминалов, при этом концентрация СПГ-заводов и терминалов в России выше, чем за рубежом

Оправившись от кризиса, наш бункерный рынок в минувшем году пошел в рост: по итогам 2017 года российские бункеровщики реализовали порядка 11,5 млн тонн судового топлива с годовым приростом в 8%. При этом грузооборот в российских портах составил 787 млн тонн (9% прироста), число судозаходов выросло на 15%. Объемы речных бункеровок пока остаются на минимальном уровне – 600 тонн: речное судоходство ожидает подъем после 2020 года, когда будут реализованы масштабные федеральные проекты по ликвидации мелководья на европейской части внутренних водных путей РФ.

Несмотря на слабый рост грузооборота – в 3,5%, самым динамичным с точки зрения бункера оказался Дальневосточный регион – там было реализовано за год 4,6 млн тонн топлива (27% прироста). Напомним, Дальний Восток самый быстрорастущий и перспективный морской регион России: доля регионального рынка в общей структуре российского бункера – 40,7%. Ситуация на Северо-Западе, на фоне постоянного роста грузооборота (на 12%), немного ухудшилась: спрос на бункер был снижен – региональным бункеровщикам удалось продать 3,88 млн тонн судового топлива (падение на 2,5%).

Инфографика, бункеровка

В ремонт или в утиль?

В ходе форума были затронуты наиболее серьезные вопросы постепенного устаревания танкерного флота – проблемы вывода судов из эксплуатации и обновления флота являются общими для судоходной отрасли. По данным генерального директора компании CMS-Shipping Дмитрия ПОСТНОВА, общая численность бункеровочного флота России сегодня составляет 220 судов суммарным дедвейтом 630 000 тонн. «Эта цифра относительно стабильна на протяжении ряда лет, положительная динамика наблюдалась в 2013–2015 годах с ежегодным приростом 10%, затем ситуация стала ухудшаться. Достаточно большое количество судов выведено из эксплуатации и отправлено на отстой с последующей потерей класса судна, ряд танкеров был продан за границу», – констатирует Дмитрий Постнов.

Максимальное количество бункеровочного флота сосредоточено на Дальнем Востоке (96 единиц) и Северо-Западе (58 единиц). При этом основные страны постройки бункеровщиков – это Болгария, Япония, Турция и Финляндия, численность судов российской постройки составляет 33 единицы, в основном это танкеры-бункеровщики проекта 1582.

Вывод устаревающих судов из эксплуатации и обновление танкерного флота – наиболее серьезная проблема для отрасли

По словам Дмитрия Постнова, средний возраст бункеровочного флота РФ – 32 года, причем современных танкеров возрастом до 10 лет всего десять единиц. Средний возраст речного бункеровочного флота – 45 лет. Флот Северо-Запада несколько старше, средний возраст – 39 лет. Впрочем, по европейским меркам, это не так и много: например, в порту Роттердама эксплуатируется значительное число танкеров-«ветеранов» постройки 70–80-х годов прошлого века, находящихся в приличном состоянии.

По статистике, наибольшим спросом сегодня пользуется условное среднестатистическое судно-танкер ледового класса дедвейтом 2000–2500 тонн. Бюджет покупки такого судна наиболее популярного возраста в 15–20 лет – $1,5 млн, постройка нового танкера на иностранных верфях обойдется судовладельцу в сумму порядка $11 млн «Существуют разные точки зрения на проблему обновления флота: те, кто считает, что реновация возрастных бункеровочных судов – это путь в никуда, и сторонники модернизации, – комментирует Дмитрий Постнов. – Понятно, что в условиях нынешних экономических реалий судовладельцу, строящему новое судно, будет нелегко заглянуть вперед на время постройки судна – год или два, и на длительный период погашения кредитного долга».

Бункеровка

Фото: gazprom-neft.ru

Продлевать ли жизнь старым судам или строить новые, каждый судовладелец решает сам. Новые законодательные инициативы могут расставить все точки на i. Недавно Минпромторг РФ выступил с инициативой о внесении поправок в ст. 4 и ст. 7 Кодекса торгового мореплавания (КТМ), касающихся мер по стимулированию локализации водных судов. Суть проста: речь идет о запрете строительства судов за пределами России. В настоящее время этот законопроект находится на согласовании в правительстве РФ – первоначальный его вариант предполагал наложить запрет даже на действующие суда независимо от года их постройки.

«В интересах бизнеса и судоходных компаний законодательные новации должны вводить ограничения для судов, построенных или приобретенных за пределами страны, уже после вступления в силу данного законопроекта, то есть 1 января 2019 года, – считает председатель совета СРО Российская Ассоциация морских и речных бункеровщиков Владимир СЕРГЕЕВ. – Примечательно, что Минтранс поддержал эти отнюдь не рыночные меры по стимуляции постройки судов на территории РФ. У нас есть стойкое убеждение, что если таким образом регулировать рынок, то наше отечественное судостроение, которое и без того дорого, останется вне всякой конкуренции, что приведет к увеличению стоимости судов. Российская палата судоходства не поддержала законопроект, посчитав, что сейчас существует достаточное количество мер стимулирования и развития российского судостроения. Во время обсуждений данного законопроекта в Госдуме мы будем сообща отстаивать интересы бизнеса, выступая против запретительных мер».

По мнению Владимира Сергеева, выходом могло бы послужить введение переходного периода в 3–5 лет, который позволит хозяйствующим субъектам, заложившим строительство судов за пределами РФ, избежать серьезных потерь. Впрочем, бункеровщики сошлись во мнении, что, как и в любом законе, в статьях КТМ существуют «лазейки», а именно – трактовка термина: что можно считать «судном российской постройки», какова должна быть глубина локализации? Сейчас идут ожесточенные споры вокруг пресловутого постановления 719, дающего определение термину «судно российской постройки».

Флот в лизинг

Проблема обновления бункеровочного флота и развития бизнеса традиционно упирается в поиск финансирования. Руководитель обособленного подразделения ПАО «ГТЛК» (Санкт-Петербург) Вадим ШЕВНИН считает, что потенциал использования современных финансовых инструментов для строительства и модернизации бункеровочного флота и инфраструктуры для заправки судов топливом далеко не исчерпан. Но даже такой эффективный финансовый инструмент, как лизинг предъявляет к заказчику определенные требования. «Очень часто заказчик плохо представляет себе внятную финансовую картину своего бизнеса, отсюда возникает дисбаланс между желаниями клиентов и предложениями лизинговой компании», – объясняет Вадим Шевнин.

В структуре лизинга водного транспорта по итогам 2017 года госкомпания ПАО «ГТЛК» заняла 35% рынка и вышла в лидеры по объему лизингового портфеля. В лизинг строятся сухогрузы (57%), нефтеналивные суда (30%), грузопассажирские паромы (7%) и суда вспомогательного флота (6%). «В рамках мер господдержки отрасли водного транспорта российским транспортным компаниям и пароходствам могут быть предоставлены субсидии по оплате лизинговых платежей до двух третей от ставки лизинга, – напомнил Вадим Шевнин. –Также действуют системы льготного налогообложения и утилизационных грантов, дающие преимущества судовладельцу перед банковскими займами при покупке нового танкера или парохода»

Бункеровка

Фото: gazprom-neft.ru

Финансовые схемы для проектов обновления флота можно выстраивать и при участии зарубежного капитала. Норвежский судостроительный холдинг Fiskerstrand рассматривает возможность создания совместного судостроительного предприятия на территории России, на базе одной из петербургских верфей. Об этом сообщил исполнительный директор норвежской судостроительной верфи FISKERSTRAND HOLDING AS Рольф ФИСКЕРСТРАНД. По соглашению профильных министерств двух государств создается рабочая группа из числа норвежских и российских судостроителей для формирования «дорожной карты» по развитию сотрудничества. Рольф Фискерстранд предложил схему финансирования совместных проектов по строительству судов с привлечением государственного норвежского экспортного кредита, который может достигать 80% от стоимости судна. Эта схема может быть применена не только для постройки нового судна, но и для модернизации или конверсии корабля.

Напомним, именно на FISKERSTRAND HOLDING AS построен первый в мире СПГ-бункеровщик: в свете новых экологических требований МАРПОЛ компания продвигает идеи перевода судов на природный газ. Частная судоверфь, расположенная на западном берегу Норвегии, была основана в 1909 году и имеет опыт 18-летнего сотрудничества с Россией. В 2017 году российским судоходным компаниям было продано 27 судов, в 2018-м норвежские судостроители поставят в Россию 17 судов.

А у нас на судне газ

«Топовая» тема дискуссионных площадок бункеровщиков всех последних лет –переход на сжиженный природный газ (СПГ) – стала центральной и на этот раз. Судовая топливная индустрия, пережившая две революции – угольную и жидкотопливную, похоже, претерпевает кардинальные изменения в третий раз – с переходом на природный газ. По прогнозам представителя Damen Shipyards Gorinchem в России Романа БОГДАНОВА, доля природного газа к 2035 году достигнет 27%. Россия имеет одни из самых больших запасов газа в мире, а учитывая, что темпы реализации СПГ в семь раз выше, чем у трубопроводной торговли, у СПГ имеются хорошие перспективы на российском рынке.

К 2035 году судостроители ожидают, что на СПГ будет приходиться половина объема глобального рынка газа: уровень продаж СПГ к 2035 году удвоится по сравнению с 2012-м. В портах всего мира формируется система газовых терминалов, причем концентрация СПГ-заводов и терминалов в России выше, чем за рубежом. Помимо экономической подоплеки решающую роль играют и экологические вызовы. С 2023 года международная морская организация IMO начнет регулировать выбросы парниковых газов, но весь вопрос – станет ли панацеей для бункеровщиков и судовладельцев использование СПГ?

В последних редакциях Приложения VI МК МАРПОЛ 73/78 в главе 4 введены ограничения на выброс «парниковых газов» (CO2). Наиболее эффективный способ снижения выбросов углекислоты с судна (на 15–20%) без снижения мощности энергоустановки – переход на бункерный природный газ.

Как сообщил менеджер по развитию бизнеса Argus Media Павел ЩЕГЛОВ, использование газового топлива снижает содержание в выбросах CO2 на 15%, содержание оксидов азота NOx снижается на 85%, в них практически полностью отсутствуют оксиды серы Sox и PM. «С точки зрения экологических требований, видны существенное отличие СПГ от других видов топлив и его привлекательность по сравнению с ними, – отметил Павел Щеглов. – В то же время, при транспортировке и заправке судов СПГ возможны утечки и выделение большого объема метана, который дает колоссальный парниковый эффект, по силе в сотни раз превосходящий СО2».

Приложением VI МК МАРПОЛ 73/78 ИMO введены ограничения на выброс оксидов серы и азота в зонах SECA, включающих Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, а также прибрежные воды США. Перечень таких особых районов в ближайшие несколько лет будет существенно расширен.

Морская администрация каждой страны вправе устанавливать в своих портах еще более жесткие нормы: так, выброс серы с любого судна при нахождении в любом порту ЕС не должен превышать 0,1% (ЕC Директива Совета N 99/32/ЕС).

Актуальность развития проектов бункеровки СПГ обусловлена целым рядом факторов – вступлением в силу ограничений NECA, MARPOL и стран Еврозоны, растущим морским грузопотоком России через порты Балтийского моря (более 35%) и объемом производства СПГ, особенно в СЗФО. Экономический эффект перехода на природный газ создаст и потенциальное снижение стоимости топливного СПГ. Планируемый объем потребления бункерного СПГ к 2030 году составит более 1,3 млн тонн в год.

Газоходы построят в России

Глобальные стратегии по развитию флотов иностранных государств учитывают все перечисленные тенденции: портфель заказов судостроительных верфей по всему миру включает рекордное число проектов строительства судов на газомоторном топливе.

С 2018 года просторы Мирового океана будут бороздить порядка 100 газоходов, уже законтрактована постройка 108 газотопливных судов с датой поставки 2018–2020 годы. Одним из наиболее существенных факторов, сдерживающих рост СПГ-флота в России, является отсутствие логистической инфраструктуры и бункеровочных баз, считают эксперты. «Применение СПГ целесообразно для судов, не нуждающихся в высокой автономности, совершающих относительно короткие рейсы и эксплуатирующихся преимущественно в европейских водах, а также на внутренних водных путях, – подчеркнул ведущий инженер отделения управления системной интеграцией в области гражданского судостроения Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) Антон ЛУЦКЕВИЧ. – Прогнозируется, что к 2030 году газотопливные суда составят порядка 15% от общего числа коммерческих судов».

«В рамках Ведомственного проекта Минпромторга РФ по развитию газотопливного судоходства в российских водах на период до 2025 года, запущенного в 2017 году, предусмотрены создание и опытная эксплуатация судна с газотопливной энергоустановкой, работающей на СПГ, а также создание экспериментального образца современного СПГ-бункеровщика, – сообщил Антон Луцкевич. – Также запланирована разработка систем логистической поддержки газотопливного судоходства. Реализация мероприятий по созданию СПГ-судов и бункеровочных баз будет финансироваться на принципах ГЧП». По оценке Антона Луцкевича, судно-бункеровщик СПГ может стоить порядка $300 млн КГНЦ уже заключило контракт на постройку первого российского СПГ-бункеровщика для Росморпорта. Первый опытный образец судна-бункеровщика появится до конца 2019 года.

Подготовила Нонна Цай

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+