С российской пропиской | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


С российской пропиской

Опубликовано Нонна Цай0

Кооперация судостроителей и производителей морской техники в рамках единого евразийского пространства обеспечит российским корабелам долгожданный технологический прорыв.

СудноВ ходе работы Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) – 2018 Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) подписала два меморандума о сотрудничестве – с южнокорейской KRISO и греческой Salamis Shipyards and Engineering Ltd (SSY). Разумеется, проблема глобального отставания российского кораблестроения от мировых процессов не решается только подписанием двух соглашений. Понимания процессов, происходящих в отрасли, добавил круглый стол «Развитие судостроения и судоходства на Евразийском континенте», прошедший в рамках ПМЭФ на Адмиралтейских верфях. На круглом столе обсуждались перспективы развития морского и речного судоходства в Евразии, размещение производства иностранного судового оборудования на территории России, текущие задачи гражданского судостроения.

Коридор «Европа – Азия»

По данным члена Коллегии (министра) по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Сергея СИДОРСКОГО, транзитный потенциал Евразийского экономического союза оценивается в 300 млн тонн груза в год, к 2020 году он увеличится в 1,4 раза, еще через 10 лет – в два раза. «Международный опыт показывает, что водный путь играет значительную роль в грузообороте товаров, производимых на территории ЕАЭС и поступающих на территории пяти союзных государств – России, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и Армении. В основном благодаря низкой себестоимости перевозок водным транспортом и относительно невысоким затратам на содержание морских и речных транспортных магистралей, – напомнил Сергей Сидорский. – На территории Евразийского союза функционирует 107 000 водных путей, по которым осуществляют навигацию более 24 000 речных и 1500 морских судов. В приоритетах национальных госпрограмм на ближайшую перспективу и планов ЕАЭС по развитию водного транспорта – строительство 200 000 новых грузовых судов».

В ближайшее время Евразийская экономическая комиссия намерена подписать единое для всех пяти стран-участниц соглашение по развитию судоходства, упрощающее доступ судам, ходящим под флагами государств ЕАЭК, к внутренним водным путям всего евразийского пространства. Помимо рамочного соглашения должна быть разработана «дорожная карта», которая очертит реальные механизмы кооперации в судостроении и интеграции мощностей для дальнейшего развития внутренних речных магистралей. «На ее основе могла бы быть реанимирована единая производственная база судостроительных предприятий, утерянная с советских времен, – подчеркивает Сергей Сидорский. – К примеру, предприятия по радиоэлектронике и станкостроению Республики Беларусь могли бы послужить хорошим инновационным потенциалом для развития российской ОСК».

Первый заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, координатор экспертного совета ГД РФ по судостроению Владимир ГУТЕНЕВ уверен, что с помощью промышленной кооперации в рамках евразийского сотрудничества могут быть выполнены указы президента России по диверсификации оборонно-промышленного комплекса. А именно: к 2025 году будет достигнут установленный уровень диверсификации оборонно-промышленного комплекса (ОПК) в 30% и к 2030-му доля гражданского судостроения составит 50%. «Об этом же говорят и принятые Госдумой законодательные инициативы, позволившие наполнить реальным содержанием закон о промышленной политике в части специальных инвестиционных контрактов. А также – предоставленные Фондом развития промышленности возможности по льготному кредитованию предприятий оборонки в первые три года, сделавшие доступными для них заемные ресурсы», – уточняет Владимир Гутенев.

Несмотря на все предпринятые меры господдержки российского судоходства и законодательные инициативы последних лет – компенсацию процентной ставки, утилизационный грант, запуск механизма лизинга, – этого оказалось явно недостаточно для технологического рывка. «Усилия государства должны сосредоточиться на законодательных актах по локализации судостроения на территории РФ», – подчеркнул заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Виктор ОЛЕРСКИЙ. В ближайшее время регулятором судоходного бизнеса – Минтрансом РФ совместно с Минпромторгом будет разработана необходимая нормативная база, стимулирующая рост локализованных производств по выпуску комплектующих для судов, заверил федеральный чиновник. Однако, предостерегает Виктор Олерский, эти программы не должны лишать конкурентных преимуществ российские верфи.

Трансфер технологий

Первые шаги по локализации в сфере судостроения делаются уже сегодня. В присутствии президента ОСК Алексея РАХМАНОВА сразу после круглого стола в «нулевой» день ПМЭФ были подписаны два меморандума о сотрудничестве. Подписи под первым соглашением поставили исполнительный директор KRISO ATEC Рю Хан СОН и и. о. вице-президента по гражданскому судостроению АО «ОСК» Игорь ШАКАЛО. Этот документ закрепил намерения KRISO ATEC и ОСК участвовать в процессах интеграции евразийских и европейских корабелов, производителей речной и морской техники. Также подписано соглашение между ОСК и греческой компанией Salamis Shipyards and Engineering Ltd (SSY).

Азиатский вектор торгово-экономического сотрудничества с Россией, представленный верфями южнокорейского города Пусан, будет строиться на трех направлениях кооперации, о которых подробнее рассказал Рю Хан Сон: «Первое направление – разработка и совместные исследования, второе – обмен опытом и трансфер технологий и третье – размещение производства комплектующих и оборудования на территории России… Для этого недостаточно одного только сотрудничества игроков рынка, необходимо наладить межгосударственное взаимодействие между министерствами промышленности обеих стран. В Корее сегодня действует порядка 900 компаний, которые занимаются производством судостроительного оборудования и морской техники. В результате опроса представителей бизнеса выяснилось, что порядка 170 из них готовы выйти на российский рынок и предоставить технологии выпуска порядка 300 наименований судового оборудования».

Критический взгляд

Позицию основных заказчиков – российских судовладельцев – в отношении инициатив Минпромторга прокомментировал председатель совета директоров компании «ВодоходЪ», заместитель председателя совета Российской палаты судоходства Ришат БАГАУТДИНОВ. По его информации, строительство современного судна, заказанного на иностранных верфях, сегодня обходится дешевле, чем в России: на турецких судостроительных заводах затраты ниже на 20%, в Китае – на 57%. Значительная разница в цене нивелируется лишь благодаря существующим мерам господдержки российского судоходства и судостроителей в виде субсидирования процентной ставки.

«Это говорит о том, что на сегодняшний день сложился условный хрупкий баланс цен на гражданские суда, – констатирует Ришат Багаутдинов. – Хрупкий потому, что сегодня Минпромторг намерен внести в нормативную базу понятие «судна российской постройки», чтобы ввести ограничения для судов с иностранным контентом. И это вызывает серьезные опасения у судовладельцев: взять и заставить производителей брендовой техники в одночасье прийти в Россию и наладить производство судового оборудования здесь невозможно, на это потребуются годы». Размещение производства иностранных силовых установок и рулевых колонок возможно лишь при условии гарантированного заказа лет на 5–7 вперед. Сама идея локализации на территории РФ Ришату Багаутдинову видится здравой – она нацелена на снижение себестоимости судов. Однако грядущие изменения по запрещению в каботажном плавании судов с иностранным оборудованием приводят к обратному эффекту – к сужению рынка (а по некоторым позициям – к монополизации) и в конечном итоге – к росту цен на суда. «После чего хрупкий баланс нарушится, а судовладелец уйдет на иностранные верфи. Кроме того, надо учитывать, что часть оборудования сегодня не имеет аналогов в России», – предостерегает Ришат Багаутдинов.

Поэтому судовладельцы видят выход не в ограничении и запрете иностранного оборудования для российских судов, а в стимулировании роста доли отечественного оборудования и материалов в составе судна. Механизм может быть выбран любой – от предоставления повышенной ставки субсидирования для судовладельцев при постройке судна, отвечающего нужным критериям, до плана поэтапного перехода на отечественный контент. Впрочем, гарантированное обеспечение спроса на локализованную продукцию вызвало у Виктора Олерского определенный скепсис. Государство скорее найдет способ компенсировать производителям часть затрат, нежели обеспечит гарантированный заказ, считает он.

Загрузка на перспективу

У федеральных властей есть понятная уверенность в том, что российские судоверфи не будут простаивать без заказов: потенциальный спрос обусловлен возрастным составом флота, который в ближайшие десятилетия придется менять. По данным Минтранса РФ, у российских грузовых судов класса «река-море» срок службы в среднем приближается к 40 годам, возраст 60% судов пассажирского флота достигает 55 лет. Второй фактор – растущий зерновой экспорт, который отечественные судовладельцы не могут поддержать необходимым количеством судов. По мнению Виктора Олерского, потенциальный заказ может ограничивать лишь «отсутствие внятного транспортного баланса», выражающегося в конфронтации РЖД с внутренним водным транспортом. Но и эти препятствия временны, портфели заказов судостроителей год от года растут.

По словам Алексея Рахманова, в ближайшее время ОСК может получить заказ на строительство 50 сухогрузов класса «река-море» стоимостью 35–45 млрд рублей для плавания на южных маршрутах. Серия сухогрузов будет построена в течение двух лет для консолидированного заказчика, название которого пока не разглашается. «Для ОСК это принципиальный вызов. Ключевой вопрос – не столько существенный объем, сколько экономические параметры», – уточняет Алексей Рахманов. По его словам, в реализации контракта примут участие четыре-пять верфей: достройку планируется осуществлять на волжских верфях, а в производстве блоков и секций главную роль сыграют петербургские судостроители.

Алексей Рахманов дал также прогноз, который Виктор Олерский оценил как «довольно смелый». По мнению Рахманова, первая отечественная силовая установка для судостроения с понятным глобальным сервисом появится через два года – при условии принятия ключевых решений курирующим министерством. «В нынешней мировой политической и экономической ситуации нет никакого смысла замыкаться на самих себе. Объединенная судостроительная корпорация открыта к взаимовыгодному сотрудничеству. Общение с коллегами из Германии, Греции и Италии позволило нам понять, что, к сожалению, имеет место тенденция к разрушению кооперации, разрыву связей, которые налаживалась десятилетиями между судостроителями Восточной и Западной Европы, Европы и России. Думаю, самое время их укреплять, а не разрушать. И мы готовы к этому», – резюмирует президент ОСК.

Подготовила Нонна Цай

Метки ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+