Рынок уходит в сторону | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Рынок уходит в сторону

Опубликовано Нонна Цай0

Внешнеполитические коллизии и блок амбициозных задач, поставленных перед российской экономикой, задают более жесткие правила игры в отраслевых сегментах. Как эта ситуация отразилась на рынке бункеровочных услуг, журналу «Морской бизнес Северо-Запада» рассказал президент саморегулируемой организации «Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков» Виталий КОВАЛЕВ.

Виталий Ковалев

Виталий Ковалев

– Что нового произошло за прошедший год на рынке бункеровки, какие заметные тенденции вы бы отметили?

– В 2017 году российский рынок незначительно вырос: объем продаж достиг 11,2 млн тонн, суммарный прирост по всем видам топлива составил 250 000 тонн. Это приятная новость, поскольку предыдущий, 2016-й, год ознаменовался драматическим падением объемов, которое тогда достигло 25%.

Главная тенденция последних лет, которая совпадает с ситуаций в целом по России и которую при всем желании не назовешь рыночной, – неуклонный рост доли предприятий с государственным участием. Среди бункеровочных компаний таких четыре, и в 2016 году они продали на суда 36,4% от суммарного объема топлива, а в 2017-м их доля достигла 47,4%. Таким образом, на долю частных компаний, которых сегодня около 150, остается чуть больше половины объема – 52,6%. Но чтобы наш анализ был точным, нужно указать, что к категории «частных» относятся еще два мейджора – ЛУКОЙЛ (15,2%) и «Трансбункер» (5,8%). То есть независимые предприниматели поставляют лишь 26,9% судового топлива, и их ниша последовательно уменьшается.

Самой успешной компанией-2017 является «РН-Бункер», которая, увеличив свою долю с 12,6 до 21,6%, стала бесспорным лидером рынка.

Главная тенденция последних лет, которую при всем желании не назовешь рыночной, – неуклонный рост доли предприятий с госучастием

– Повлияла ли геополитическая ситуация на деятельность бункеровщиков и каковы ваши прогнозы?

– Спад в экономике никогда и никому не идет на пользу. А уж если он длительный и будущее видится мрачноватым на всех горизонтах планирования, то трудно ждать взлетов и прорывов. К объективным сложностям добавляется ужесточение всевозможных видов контроля, которые затрудняют и делают дороже рутинные операции. Кроме того, государственные портовые структуры, обладая монопольным положением, постоянно пытаются кратно повысить цены на свои услуги, от которых бизнес не может отказаться. Мы как профессиональное сообщество активно работаем над тем, чтобы скорректировать эту ситуацию, в этом нас поддерживает Федеральная антимонопольная служба.

В отрасли никогда не было такого беспрецедентного количества банкротств и прекращения деятельности. Причем в этой ситуации оказываются не только фирмы, выбравшие неудачную стратегию. Среди банкротов – крупные региональные игроки с высокими рейтингами, реализующие амбициозные проекты и настроенные на развитие.

Как бы нам того ни хотелось, пока для оптимистичных прогнозов нет никаких объективных оснований. Рынок, скорее всего, продолжит укрупняться при очень скромных для серьезной морской державы абсолютных цифрах (менее 3,5% от мирового объема бункеровок).

Инфографика

Вряд ли мы ошибемся, предположив, что уровень конкуренции продолжит снижаться, а влияние внерыночных факторов – усиливаться.

– Какова ситуация на региональных рынках и какие позиции занимает сегодня Северо-Запад?

– Северо-Западный бассейн долгие годы лидировал по объемам бункерного рынка. В прошлом году он был на втором месте (3,8 млн тонн) после Дальнего Востока (4,6 млн тонн). Как и прогнозировалось, тенденция на снижение активности продолжилась – итоговая цифра на 100 000 тонн меньше, чем в 2016 году.

Главным отличием рынка Северо-Запада является структура реализуемого топлива. Из-за того, что Балтийское море является зоной особого экологического контроля, тяжелых видов топлива продается 57% от общего объема (до 2015 года было около 90%), дизельного топлива – 24,2%, а доля топлива с ультранизким содержанием серы постепенно увеличивается и сейчас составляет 18,2%.

В пятерку лидеров рынка входят «Газпромнефть Марин Бункер», ЛУКОЙЛ-БУНКЕР, Балтийская топливная компания, «РН-Бункер» и «Невский Мазут».

Еще недавно разговоры про сжижЕнный природный газ носили футуристический характер, а сейчас это реальность. Правда, в России до сих пор отсутствует законодательство относительно СПГ-бункеровки

– В связи с ужесточением требований МАРПОЛ много говорится о проектах СПГ-бункеровки. Как отзывается рынок на эти новшества и возможен ли в ближайшие годы его передел?

– Еще совсем недавно разговоры про сжиженный природный газ (СПГ) носили футуристический характер, но сейчас это постепенно становится реальностью. Весной текущего года членом нашей ассоциации стало ЗАО «Криогаз», компания, которая производит малотоннажные партии СПГ и фактически бункерует суда в порту Таллин силами своего эстонского партнера. Хотя физически операции проходят на территории страны ЕС и по законам ЕС, «Криогаз» столкнулся с определенными проблемами, нашел способы их решения и получил бесценный практический опыт.

Как известно, в 2020 году на линии Балтийск – Усть-Луга должны начать работать три железнодорожных парома-газохода. Нет никаких сомнений, что к этому моменту будет найден способ их снабжения топливом.

Следует отметить, что в Российской Федерации до сих пор отсутствует законодательство относительно СПГ-бункеровки. Специалисты «Криогаза» совместно с Ассоциаций планируют начать работу по формированию и утверждению законодательных актов в сфере СПГ-бункеровки.

Судно

– Внимание государства приковано к Арктической зоне РФ. Насколько интересны бункеровщикам инфраструктурные проекты вдоль трассы Северного морского пути? Есть ли экономическая целесообразность развивать бункеровочные базы?

– Северный морской путь называют самым перспективным направлением в современной российской логистике. Потенциал СМП огромен, если иметь в виду международный транзит Европа – Азия и развитие российских прибрежных регионов. Но для этого необходима существенная модернизация всей портовой инфраструктуры на трассе СМП, требующая колоссальных вложений. Счет идет на сотни миллиардов рублей, по разным источникам – от 300–350 млрд до 1,5 трлн рублей.

Понятно, что такие проекты задумываются и осуществляются только при активном участии государства. Со своей стороны, бункерные компании заинтересованы в расширении бизнеса и готовы действовать, как только возникнут благоприятные условия. Всерьез обсуждать пока нечего, но члены Ассоциации, работающие на Севере и участвующие в Северном завозе (например, «Бункерная компания» из Архангельска), не упустят возможностей, если таковые откроются.

Есть симпатичная идея (ее озвучивает Фонд дикой природы и поддерживает Минтранс) о том, что если начинать строить бункерную инфраструктуру в Арктике, то сразу нужно делать ее максимально экологически дружелюбной – то есть превращать весь Север в зону СПГ-судоходства. Мне бы хотелось, чтобы именно так и случилось, однако необходимо помнить, что все существующие котельные на предприятиях и в населенных пунктах вдоль Севморпути (в интересах которых осуществляется Северный завоз) работают на мазуте или дизельном топливе. И пока они не переведены на газ, традиционное судоходство будет продолжаться.

– В чем вы видите роль профессионального сообщества на нынешнем этапе развития рынка бункеровки?

– Ассоциация выполняет две основные задачи: первая из них – защита законных интересов и прав участников. Сейчас выпускается огромное количество нормативной документации. Как правило, это сложные документы, имеющие сотни страниц текста, содержащие трудные для восприятия формулировки, не направленные впрямую на регулирование бункерной отрасли. В этих документах часто присутствуют положения, которые, если бы вступили в силу, очень сильно затруднили или даже сделали бы невозможным ведение нашего бизнеса. Далеко не всегда это чей-то злой умысел, хотя и такое тоже бывает.

Случаются технические ошибки, иногда составители проектов не учитывают важных для отрасли обстоятельств или просто не имеют должной квалификации. Например, вступивший в силу с 1 января 2013 года Технический регламент ТС фактически запрещает оборот высокосернистого судового топлива (включая тяжелые его сорта на основе мазута) на территории РФ, в то время как Приложением 6 к Конвенции МАРПОЛ установлено ограничение на использование топлива по содержанию серы (не более 0,1%) только в специальных районах ограничения выбросов серы, что позволяет до 2020 года везде вне районов контроля выбросов использовать судовые топлива с содержанием серы до 3,5%.

Таким образом, внутри РФ избыточно, по сравнению с международными требованиями, ужесточены требования к содержанию серы в судовом топливе. В то время как тяжелое судовое топливо с содержанием серы до 3,5% совершенно законно используется до 2020 года во многих акваториях, а после этого срока будет применяться на судах, оборудованных скрубберами. Речь идет о миллионах тонн ресурса, который заказывают судовладельцы, и как разрешить эту ситуацию – пока непонятно.

Для того чтобы избегать подобных коллизий, государством предусмотрена процедура обсуждения и экспертизы законопроектов, в которых Ассоциация активно участвует, будучи членом различных рабочих групп, взаимодействуя с аппаратом Госдумы, Совета Федерации и пр.

Вторая важная задача нашей СРО – выравнивание, а точнее, гармонизация возможностей и интересов компаний, которые в нее входят. Они разные – от бункерных подразделений вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) с их огромными ресурсами и штатом великолепных специалистов до небольших фирм, работающих в одном порту. Сотрудники последних занимаются своей работой – поставляют топливо на суда. Они не могут, да и не должны обладать знаниями юристов федерального масштаба.

Таким образом, коллективный разум, объединенный Ассоциаций, решает задачи, не всегда доступные предприятиям малого и среднего размера. При этом главными выгодоприобретателями решаемых Ассоциацией проблем в интересах всех ее членов очень часто становятся дочерние структуры ВИНКов, что вполне справедливо и пропорционально их вкладу.

Ну и, конечно, не могу не сказать о проводимом Ассоциацией ежегодном форуме. Это главная в России площадка, где встречаются единомышленники, обсуждаются самые животрепещущие вопросы. В этом году форум пройдет в Петербурге 21–22 июня.

Беседовала Нонна Цай

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+