Закрыть «ледокольную паузу» | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Закрыть «ледокольную паузу»

Опубликовано mbszru0

Столкновение стратегических интересов России за Полярным кругом с проблемой старения ледокольного флота поднимает вопрос о техническом обеспечении арктических проектов и поиске инвестиций в строительство новых атомоходов.

ЛедоколГлавная задача, алгоритмы решения которой сейчас разрабатывает ФГУП «Атомфлот», – безопасная транспортировка углеводородов с ледовой проводкой по трассе Севморпути в страны Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Стратегию российского судостроительного кластера в условиях новых вызовов обсуждали на Первом Санкт-Петербургском конгрессе «Арктика – территория объединения компетенций», организованном ФГУП «Крыловский ГНЦ».

Полярная навигация

В акватории Севморпути сегодня осуществляют круглогодичную навигацию восемь линейных ледоколов: четыре атомных («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») и четыре дизель-электрических («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников», «Капитан Драницын»). Это в шесть раз меньше, чем ледокольный состав флота, обеспечивавшего ледовую навигацию в советские времена. Несмотря на продление ресурса ядерных энергоустановок и увеличение срока службы атомоходов вдвое, почти все атомные ледоколы, действующие в полярных широтах, приближаются к критическому «возрасту» и будут списаны в течение ближайших 4–6 лет.

Проблему устаревания ледокольного флота нельзя бесконечно решать продлением ресурса кораблей, как это недавно произошло с ледоколами «Таймыр» и «Вайгач». Потребуется постройка новых сверхмощных судов, и это понимают в российских министерствах. В марте в рамках госпрограммы «Развитие судостроения и технических средств освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 гг.» правительством России утверждены правила предоставления государственных субсидий организациям, реализующим проекты по созданию судостроительных комплексов. Согласно подпрограмме по строительству ледокольного флота, в ближайшие десять лет на российских верфях планируется построить 10 ледоколов, более 150 судов арктического плавания и около 30 платформ для добычи углеводородов в арктической зоне.

Проблему устаревания ледокольного флота нельзя бесконечно решать Продлением ресурса действующих кораблей. Требуется Постройка новых сверхмощных судов

Столь грандиозные масштабы и перспективы загрузки отечественных судостроительных заводов впечатляют, но будут ли эти проекты экономически эффективны, не ясно.

Недавно Росатомфлот представил в правительство РФ свои предложения по составу арктического флота, исходя из потребности в ледоколах и судах ледового класса. Для обслуживания возрастающих объемов грузопотоков по ледовым трассам Севморпути и освоения новых месторождений континентального шельфа потребуется построить несколько ледоколов, сопоставимых по мощности с действующими атомоходами. В первоочередные планы госзаказчика входит строительство серии ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ) мощностью 40 МВт с привлечением инвестиционных средств, двух новых универсальных атомных ледоколов (в дополнение к трем строящимся) и трех атомоходов типа «Лидер». Уже известно, что по четвертому и пятому универсальным атомным ледоколам объем бюджетного финансирования не будет превышать 10–15%.

Высокая стоимость постройки ледокольных судов ставит на грань рентабельности многие шельфовые проекты. При этом стоит учесть, что срок постройки одного ледокола составляет 6–7 лет. Особое значение в этом контексте приобретает организация мореплавания в акватории Северного морского пути по так называемому «арктическому транспортному коридору» – от порта Архангельск до порта Находка. «Расходы на реализацию судостроительных проектов могут окупаться за счет тактики избирательного ледового плавания для проведения морских операций в Арктике», – считает начальник центра ледовой информации ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Сергей БРЕСТКИН. По его мнению, дефицит арктических судов и возникновение «ледокольной паузы» можно временно скомпенсировать выбором трасс Севморпути для самостоятельного плавания.

Суда

Ледовыми трассами

ФГУП «Атомфлот» развивает новые проекты, которые позволят России оставаться лидером при освоении арктического шельфа и Севморпути. На Балтийском заводе размещен заказ на строительство серии трех мощных ледоколов ЛК-60 проекта 22220, включая головной ледокол «Арктика». Все ледоколы после завершения строительства в 2019 году будут переданы заказчику. По неофициальным данным, на высшем государственном уровне утверждено строительство еще двух таких же ледоколов.

Технический проект ледоколов ЛК-60 разработан силами ЦКБ «Айсберг» ФГУП «Крыловский ГНЦ». Как сообщил генеральный директор ЦКБ Александр РЫЖКОВ, ледоколы нового поколения предназначены для круглогодичной эксплуатации в западном районе Арктики и обеспечения летне-осенней навигации в восточных районах АЗРФ. Головной ледокол «Арктика» уже спущен на воду, и в настоящий момент ведется его достройка у причальной стенки Балтийского завода. «Второй ледокол – «Сибирь» – был спущен на воду в сентябре 2017 года, корпус третьего атомохода «Урал» формируется на стапеле», – уточняют в «Айсберге».

Другой технический проект, который является предметом гордости института, – проект самого мощного в мире суперледокола проекта 10510 «Лидер» мощностью 120 МВт, разработанного ЦКБ «Айсберг» в 2017 году. По словам разработчиков, такое судно сможет впервые обеспечивать гарантированную ледовую проводку крупнотоннажных транспортных судов по расписанию с экономически эффективной скоростью 10–12 узлов. «Идти с такой высокой скоростью и не застрять во льдах в условиях так называемого «ледового сжатия» – задача невероятно трудная для всех существующих арктических судов, это вызывало сомнения даже у видавших виды исследователей северных широт. По сути, для такого атомохода не существует недоступных районов в Арктике», – оптимистично заявляет Александр Рыжков.

Сегодня в акватории Северного морСкого пути оСущеСтвляют круглогодичную навигацию воСемь линейных ледоколов. Это в шеСть раз меньше, чем в СоветСкие времена

Столь высокие ледовые характеристики для сверхмощного ледокола нового поколения будут обеспечены за счет применения инновационных материалов, разработку которых ведет Центральный научно-исследовательский институт конструкционных материалов «Прометей» (ЦНИИ КМ «Прометей»). Как сообщил в ходе конгресса заместитель генерального директора института Алексей ИЛЬИН, специально для проекта атомохода и последующих поколений ледоколов разработана марка высокопрочного металла для условий низких температур. «Революция в области отечественной и мировой металлургии дала нам возможность создавать высококачественные хладостойкие стали, одновременно появились новые технологии прецизионной обработки за счет программно-управляемых прокатных станов. Новые образцы стали с рекордно высокой категорией прочности опробованы при производстве трубопроводов «Бобаненково – Ухта» и строительстве самоподъемной платформы «Арктическая», – говорит Алексей Ильин. Однако при создании инновационных материалов для нужд Арктики существует одна проблема: борьба за хладостойкость неизбежно ведет к увеличению стоимости материалов, что часто является весомым аргументом в конкуренции с материалами зарубежных производителей. «В настоящее время институтом ведутся проработки унифицированных базовых составов, которые позволят резко сократить затраты на производство сталей благодаря использованию современных методов прецизионной обработки», – говорит Алексей Ильин.

Изготовленный из высокопрочной стали корпус судна способен не только самодиагностироваться в случае повреждений и коррозии, но и трансформироваться с целью самоизлечения. Разработки уже завершены, остается пустить образцы в промышленное использование. Кому достанется контракт на его постройку, пока неизвестно. По мнению проектантов, это может быть северодвинский «Севмаш», Дальневосточный завод «Звезда» или Балтийский завод в Петербурге.

Еще одно инновационное судно ледового класса, разработанное ЦКБ «Айсберг», – многофункциональный ледокол офшорного типа проекта 10570.

«При проектировании данного ледокола, обладающего предельной ледовой проходимостью, была применена концепция создания судна унифицированной базовой платформы, – говорит Александр Рыжков. – На основе единых проектных решений возможно создание целой линейки кораблей: ледокол офшорного типа с малой осадкой, ледокол-снабженец, судно для обеспечения технических работ по ремонту подводных нефтегазодобывающих сооружений, корабль-буксировщик и др. Это позволит сократить как сроки, так и стоимость разработки проекта».

Помимо атомоходов, которые в ближайшие 20–25 лет появятся в составе ледокольного флота на Севморпути, для закрытия «ледокольной паузы» ФГУП «Атомфлот» рассматривает возможность строительства серии дизель-электрических ледоколов нового поколения или СПГ-ледоколов для работы в АЗРФ, сообщил начальник оперативного отдела флота – начальник штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимир АРУТЮНЯН. По его словам, российский судостроительный кластер не в состоянии покрыть все потребности арктических проектов, поэтому часть заказов «Атомфлота» на постройку арктических судов будет отдана зарубежным верфям.

Задел на 50 миллиардов

Огромный комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для арктического судостроения ведет флагман отрасли – Крыловский ГНЦ в Петербурге. «Наряду с новейшими военными кораблями наш центр уже много лет работает над созданием линейки судов и кораблей арктического класса, – сказал в интервью журналу «Морской бизнес Северо-Запада» генеральный директор Крыловского ГНЦ Владимир НИКИТИН. – Сегодня на базе Центра, в конгломерате с ЦКБ, проектными институтами и судостроительными заводами, создан большой научно-технический задел в части средств освоения шельфа, разработки транспортно-технологической системы Севморпути, концептуальных проектов и эскизов будущих кораблей для освоения арктического шельфа. По нашим оценкам, он позволит в будущем реализовать заказы общей стоимостью 50–60 млрд рублей. Помимо судов ледового класса, строительство которых ведется на верфях в Комсомольске-на-Амуре, на Дальневосточном заводе «Звезда», в Северодвинске, развиваются проекты по строительству военных судов и модулей верхних строений для нужд Арктики».

По информации Владимира Никитина, ежегодно на российских верфях строится 40–50 гражданских арктических судов. «Именно Арктика, наряду с транспортными проектами и рыболовецкими заказами, способна обеспечить загрузку отраслевых предприятий. По нашим прогнозам, через 2–3 года верфи должны выйти на соотношение военных и гражданских заказов 50/50. Предприятия отрасли задействованы в строительстве судов и, помимо атомоходов, готовы приступить к сооружению морских буровых платформ для Арктики», – поясняет он.

В Северодвинске на заводе «Звездочка» построена самоподъемная платформа, на «Севмаше» – гравитационная полноприводная платформа для Приразломного и полупогружные платформы. А в апреле 2017 года был спущен на воду и отбуксирован в Мурманск для проведения физического пуска и загрузки ядерного топлива плавучий атомный энергоблок «Академик Ломоносов» мощностью 77 МВт. Плавучая АЭС построена на Балтийском заводе для работы на месторождениях Ненецкого автономного округа. С заменой ядерного топлива раз в 2–3 года такой энергоблок может работать в ледовых условиях около 10–12 лет. Стоит напомнить, что плавучие энергоблоки, предназначенные для обеспечения проектов освоения арктического шельфа, являются новым словом не только в отечественном, но и в мировом судостроении.

Подготовила Нонна Цай

 

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+