"Гражданку" тянут наверх | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


“Гражданку” тянут наверх

Опубликовано Игорь Строев0

Эксперты сходятся во мнении, что благодаря принятым в последние годы мерам господдержки перспективы у отечественного судостроения не такие уж мрачные. Что же мешает ему стать конкурентоспособным на мировом рынке?

Судно

Из позитивных тенденций надо отметить рост интереса к возрождению отечественного производства речных пассажирсих, транспортных, рыболовецких и научно-исследовательских судов

Не только военно-промышленным комплексом сильны российские судостроители. Такой посыл дал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью изданию «Аргументы и факты». По его словам, впервые за много лет на судостроительные предприятия пошли предприниматели, занимающиеся добычей и переработкой рыбы. «Сейчас заказано уже 50 судов, причем это не баркасы, а полноценные средне- и крупнотоннажные суда, среди которых не только траулеры, но и ярусоловы, другие современные типы рыбопромысловых судов. Общий заказ оценивается в сумму 120 млрд рублей», – заявил министр. Еще одна точка роста – производство российского оборудования для разведки и добычи, в том числе на шельфовых месторождениях. Только в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 годы» на эти цели в 2016–2019 годах выделяется 7 млрд рублей. И наконец, в стране начали производить круизные суда.

Так, например, в январе 2018 года в Астраханской области на АО «Судостроительный завод «Ло- тос» (входит в ОСК) состоялась церемония закладки головного судна проекта ПКС180 «Золотое кольцо». Тем самым положено начало новой линейке пассажирских круизных судов. Головное судно представляет собой трехпалубный теплоход, рассчитанный на 180 пассажиров. На новых судах применяются технологические решения, обеспечивающие повышенную надежность и эффективную работу на предельном мелководье – до 1,2 м. Пассажирские суда нового проекта позволят расширить географию речных круизов не только в европейской части страны, но и в Сибири, на Дальнем Востоке. Ранее, в августе 2016 года, на заводе «Лотос» заложили «пятизвездочный» лайнер проекта PV-300 класса «река-море». Его спуск на воду намечен на 2019 год. Государство рассчитывает привлечь внимание потенциальных заказчиков к этим проектам, предлагая льготный лизинг, компенсацию процентов по кредитам. Кроме того, в прошлом году в стране ввели «утилизационный грант» – его можно получить, сдав старое судно на металлолом и заказав новое.

Повысить долю гражданского су- достроения для государства – задача номер один. Однако этот процесс протекает не без проблем. Президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, доктор технических наук, профессор, руководитель Института морской техники и технологий СПбГМТУ Владимир Александров отмечает, что в товарном выпуске в судостроении пока доминирует государственный оборонный заказ и эта диспропорция сохраняется. Военные заказы остаются основой стабильности судостроительного производства.

В то же время, как считает заместитель начальника отделения управления системной интеграцией в области гражданского судостроения ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Александр Чемоданов, в последнее десятилетие общее состояние российского судостроения значительно улучшилось. Повысились объемы выпуска продукции, особенно в гражданском судостроении, увеличилась (на ряде предприятий практически до 100%) загрузка заводов, растут все ключевые показатели, включая заработную плату работников отрасли. В гражданском сегменте судостроения выделяется строительство судов для государственных нужд, которых не хватало в предыдущие годы: ледоколов, спасательных, лоцмейстерских, дноуглубительных. Серьезные успехи есть и в сфере строительства коммерческого флота класса «река-море»: на нескольких верфях крупными сериями, в том числе на экспорт, строятся сухогрузные и наливные суда. Принятие закона «квоты под киль» открывает хорошие перспективы в развитии рыбопромыслового судостроения.

Верфь

На астраханском заводе «Лотос» продолжается строительство «пятизвездочного» круизного лайнера класса «река-море»
Фото: mptpr.astrobl.ru

«Основной проблемой продолжает оставаться отсутствие достаточно обоснованного долгосрочного портфеля заказов. Крупные отечественные морские судоходные компании не готовы принять обязательство строить суда в России, а морская нефтегазовая индустрия, на которую еще совсем недавно делалась ставка как на основного потребителя морской техники, вынуждена снижать темпы развития в связи с неустойчивым состоянием мирового рынка углеводородов», – подчеркивает Александр Чемоданов. По его словам, отсутствие «внятного» портфеля заказов является тормозом для развития производства судового комплектующего оборудования, а также специализированного технологического оборудования для освоения шельфа. При этом если вчера отсутствие отечественного комплектующего приводило к существенным финансовым потерям для российской промышленности (50–70% цены судна), то сегодня в связи с санкциями – к серьезным проблемам в части принципиальной возможности создания судна.

О продолжающейся импортозависимости говорит и ведущий аналитик Центра прикладных исследований и разработок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург Александр Травин. «Локализация и импортозамещение продвигаются с трудом, поскольку необходимые оборудование и комплектующие от отечественных производителей остаются на 25–30% дороже иностранных аналогов. Объемы импорта все так же высоки, причем по итогам 2017 года импорт судов и плавсредств, по данным ФТС, вырос на 43%. При этом действительно имеется слабый тренд на рост показателя водоизмещения производимых гражданских судов», – отмечает эксперт. По его мнению, качественных изменений в отрасли за истекший год не произошло. Корабелы по-прежнему сталкиваются с такими проблемами, как морально и физически устаревшие основные фонды, дефицит спроса со стороны основных заказчиков. Низкая производительность труда в сочетании с более высокой стоимостью итоговых изделий в сравнении с зарубежными аналогами не убеждает российский бизнес размещать заказы на верфях внутри страны.

«Сохраняется и перекос в сторону выполнения государственного оборонного заказа, значительное сокращение которого в рамках новой госпрограммы вооружения на 2018–2025 годы уже скоро будет ощущаться ведущими предприятиями. Структура производственных площадей, где основное место отведено под военные корабли, также не способствует быстрой перестройке отрасли на увеличение доли гражданской продукции. В то же время из позитивных тенденций хотелось бы отметить рост интереса к возрождению производства речных пассажирских, транспортных, рыболовецких и научно-исследовательских судов», – констатирует Александр Травин.

Каким путем должны развиваться отечественные судостроители? Понят- но, что завоевать серьезные позиции на мировом рынке будет трудно. Один из вариантов стратегии – определить ниши, в которых российская промышленность была традиционно сильна. Учитывая потребности национальной экономики в освоении арктического шельфа и побережья, приоритетом для России является, безусловно, ледоколостроение, как атомное, в чем мы сегодня, очевидно, являемся монополистами, так и неатомное, уверен Александр Чемоданов.

Создание ледоколов и судов арктического плавания требует инноваций для снижения себестоимости арктических перевозок. Стоит задача не просто преодоления арктических льдов крупнотоннажными транспортными судами, а проводки таких судов с коммерчески обоснованной средней скоростью. При этом, учитывая активный интерес к развитию ледового судоходства, проявляемый многими странами, включая и «неарктические» (Китай, Южная Корея, Индия), отечественные компетенции могут найти применение и на внешнем рынке, считает ученый.

К привлекательным для россий- ского судостроения нишам относятся и технологически сложные суда других типов – научно-исследовательские, буксиры, обслуживания морских нефтегазопромыслов, рыбопромысловые. «Здесь у России свои значительные потребности, но в этих сегментах мы также можем предлагать некоторую судостроительную продукцию (от проектов до готовых судов) на внешний рынок», – говорит Александр Чемоданов.

Еще одна ниша, активно развиваемая в России, – грузовые (наливные и сухогрузные) и скоростные пассажирские суда внутреннего и смешанного плавания. Многие проекты, реализуемые для российских заказчиков, имеют и определенный экспортный потенциал. Однако Александр Чемоданов указывает на проблему. «Сегодня средством эффективной конкурентной борьбы на рынке «конвенционных» судов стало ужесточение экологических требований к ним, лоббируемое и далеко не всегда обоснованное – в части судовых выбросов, сбросов, шумового загрязнения. Несоответствие этим требованиям «выталкивает» российские суда с рынка. Готовые зарубежные технологии недешевы, поэтому необходимо внедрение собственных, тем более что на уровне разработок или опытных образцов уже существует целый ряд альтернативных предложений российских компаний», – говорит Александр Чемоданов.

Самым перспективным является сегмент судов ледового класса, согласен Александр Травин. В первую очередь это атомные и дизельные ледоколы, в производстве которых накоплены уникальные технологические компетенции и для строительства которых в России есть конкурентоспособная промышленная база. «Если говорить о других морских судах, то определенные возможности, в первую очередь по усилению позиций на внутреннем рынке и рынке СНГ, есть в области газовозов ледового класса, тяжеловозов, буксиров-нефтесборщиков. Потенциал есть также у производства рыболовецких судов и судов «река-море», опять же скорее для возврата и расширения внутреннего рынка. Наконец, при должной коммерциализации все еще можно успешно развивать отечественные наработки в области судов на подводных крыльях, на воздушной подушке, научно-исследовательских судов», – перечисляет Александр Травин.

В достаточной ли степени государство сегодня поддерживает судостроителей? В судостроении предпринимаемые меры кажутся существенно меньшими, чем, например, в авиа- или автомобилестроении, в то время как эта отрасль характеризуется рядом технологических особенностей, осложняющих ведение бизнеса: среди них можно отметить мелкосерийность и длительный цикл создания техники.

По словам Александра Чемоданова, сегодня основные меры поддержки ориентированы на российских заказчиков судов и морской техники. Это и субсидии на обслуживание кредитов и лизинговых платежей, и утилизационный грант, и «квоты под киль». В итоге у судостроителей растет число заказов. Прямая поддержка развития производственных мощностей средствами отраслевой госпрограммы сосредоточена на создании современного судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке, что обеспечит возможность строительства перспективных судов и шельфовых сооружений практически неограниченного водоизмещения. За счет средств госпрограммы по развитию Арктики предусмотрено финансирование работ по модернизации Жатайской судоверфи на реке Лена.

«Если говорить об освоении производства новых образцов судового комплектующего оборудования, то существует общепромышленная система мер поддержки Минпромторга, которая также может быть использована. Не следует забывать и о таких мерах, как поддержка территориальных промышленных кластеров, особых экономических зон производственного типа. Например, в Астраханской области создана ОЭЗ «Лотос», где как раз и ведется строительство современного круизного лайнера для рек и прибрежных морских акваторий», – приводит примеры господдержки Александр Чемоданов.

Эксперты сходятся во мнении, что благодаря принятым в последние годы мерам поддержки перспективы у отечественного судостроения не такие уж мрачные. По словам Александра Травина, эти меры могут способствовать обновлению практически угасших сегментов отечественного гражданского судостроения – рыбопромысловых и пассажирских судов. Сохранение режима антироссийских санкций также позволяет рассчитывать на продолжение политики импортозамещения, а значит – на рост производства транспортных и вспомогательных судов для нефтепереработки и освоения арктического шельфа. Выделение грантов на осуществление научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок позволяет отрасли развивать имеющийся технологический потенциал. «В то же время в целом – на системном уровне – меры, предпринимаемые государством, не смогут привести к существенной модернизации отрасли, поскольку внутренний потребитель слишком медленно переориентируется на заказы у российских судостроителей, при этом его финансовые возможности остаются ограниченными. Поэтому в случае пересмотра госпрограммы развития судостроения разумно было бы предусмотреть меры, направленные не только на облегчение инвестирования и режима налогообложения, но и на повышение объема спроса на данную продукцию», – предлагает Александр Травин.

«В результате распада Советского Союза и последующего экономического спада, когда объемы строительства судов были близки к нулю, отечественное судостроение лишилось значительной доли контрагентуры, новая техника практически не разрабатывалась. Судостроители были вынуждены ориентироваться преимущественно на зарубежное оборудование. Западные санкции лишь обострили проблему. Поэтому продолжает оставаться актуальной реализация научно-технических программ по разработке новой техники и перспективных технологий. В этой части хотелось бы видеть увеличение государственной поддержки», – отмечает Александр Чемоданов.

Стоит напомнить, что в России реализуется Государственная программа «Развитие судостроения на 2013–2030 гг.». Многие считают этот документ слишком амбициозным и невыполнимым, другие констатируют, что в новых экономических условиях программа финансируется не так, как было запланировано. Однако само ее существование указывает на то, что государственная политика в этой области обрела четкие рамки и имеет конкретное наполнение. В документе, в частности, указано, что портфель потенциальных заказов гражданской судостроительной продукции в стране на период до 2030 года оценивается примерно в 1400–1600 единиц. Если эти намерения превратятся в реальные контракты бизнеса с отечественными судоверфями, то отрасль гражданского судостроения в России можно будет считать состоявшейся и не зависящей от гособоронзаказа.

Игорь Строев

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+