Выстроить баланс интересов | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Выстроить баланс интересов

Опубликовано mbszru0

Необходимость освоения гражданских заказов по-прежнему остается в числе основных приоритетов в морской отрасли, учитывая постепенное снижение объемов оборонки.

КорабльРедакция журнала «Морской бизнес Северо-Запада» провела вПетербурге в конце января деловой завтрак, в ходе которого предста- вители различных бизнес-сегментов морской отрасли России обсудили вопросы развития проектов, определили основные тренды текущего года. Мероприятие состоялось в Гранд Отеле Эмеральд.

Как отметили участники делового завтрака, для морской отрасли в первую очередь актуальны корректировка и актуализация Транспортной стратегии РФ, в том числе в сегменте морского транспорта. Документ был принят в 2008 году, в 2014-м в него внесли изменения. Но четыре последующих года оказались насыщены различными политическими и экономическими событиями, оказав- шими существенное влияние в том числе и на качественное развитие морской отрасли. И теперь параметры Стратегии необходимо соотнести с новой экономической реальностью. Еще один проблемный момент – качество принимаемых на федеральном уровне законов и подзаконных актов. По мнению предпринимателей, хорошие и нужные законы, помогающие морской отрасли, зачастую сопровождаются излишним количеством подзаконных актов, которые тормозят их реализацию.

Уже в ближайшие годы судостроители ожидают роста заказов на постройку судов, что связано с планами многих морских компаний по обновлению флота. Меры господдержки, предпринимаемые правительством Российской Федерации (в том числе предложенный Минпромторгом «Судовой утилизационный грант»), существенно помогли судовладельцам и помогут заложить в Транспортную стратегию РФ строительство новых судов. С оптимизмом оценивают перспективы в среднесрочном периоде и судостроители, работающие в рамках государственного оборонного заказа.

В настоящее время выполняется работа по актуализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года», в составе которой рассматриваются несколько направлений морской деятельности, говорит генеральный директор ЦНИИ морского флота Сергей Буянов. Прежде всего, это перспективное развитие морских портов России. На первый взгляд ситуация исключительно позитивная – уже на протяжении последних 15 лет объемы перевалки грузов через них постоянно растут. Однако есть и некоторые проблемные вопросы. Один из них – повышение эффективности использования портовых мощностей. В ряде портов не хватает мощностей для перевалки некоторых грузов, например, таких, как зерно, уголь, руда и др. В других портах, наоборот, имеются излишки портовых мощностей. Кроме того, России остро не хватает глубоководных портов, куда могли бы заходить крупнотоннажные грузовые суда. Их отсутствие снижает эффективность работы портов.

Вода

Для отрасли в первую очередь важны корректировка и актуализация транспортной стратегии РФ в сегменте морского транспорта
Фото: s019.radikal.ru

Второе направление – обновление транспортного и пассажирского флота. Проблема эта давняя и достаточно сложная. Тем не менее необходимо отметить, что Минтрансом России сделано очень многое. Приняты сначала № 168-ФЗ, затем в его развитие – № 305-ФЗ в части разработки мер государственной поддержки судостроения и судоходства. Также начиная с 2008 года действует принятое правительством РФ постановление № 383 от 22 мая 2008 года о предоставлении субсидий транспортным компаниям, строящим транспортные суда. Кроме того, поста- новлением правительства № 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию. Запущен механизм реализации так называемого «Судового утилизационного гранта», сказал Сергей Буянов.

Еще одно важное направление – развитие Северного морского пути (СМП). Если несколько лет назад по трассам СМП перевозили примерно по 4 млн тонн грузов в год, то в 2016-м этот показатель достиг 7,5 млн тонн, а в прошлом году – уже 10 млн тонн. Прогнозные ожидания по грузоперевозкам к 2030 году составят порядка 70 млн тонн. Чтобы обеспечить эти объемы перевозок грузов по СМП, необходимо соответствующее ледокольное обеспечение. Имеются серьезные опасения, что обеспечить эти перевозки существующими атомными ледоколами невозможно. В настоящее время на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге идет строительство трех универсальных атомных ледоколов мощностью по 60 МВт. Завершается проектирование атомного ледокола-лидера мощностью 120 МВт. Так сколько требуется ледоколов для обеспечения перевозок прогнозируемых объемов по СМП? «Мне представляется, что для получения ответа на этот вопрос необходимо провести научные исследования», – считает Сергей Буянов.

Морской бизнес

С точки зрения предпринимателей, реализация хороших и нужных законов зачастую тормозится излишним количеством подзаконных актов

Заместитель генерального директора судостроительного завода «Пелла» Илья Вайсман обращает внимание на необходимость тщательной проработки законопроектов и оценки их содержания профессиональным сообществом для доработки редакции Государственной думой. «Да, мы наблюдаем желание выстроить баланс интересов бизнеса и государства. Но федеральные законы, которые принимаются депутатами, часто носят лозунгово-декларативный характер. Цели принятия федерального закона указаны правильно, но предусматривают поручение исполнительному органу – правительству РФ – разработать 3–4 и более подзаконных нормативно-правовых актов по механизму исполнения данного закона. А ведь по Конституции страны федеральные законы – это законы прямого действия. Они должны вступать в действие в установленный самим законом срок. Идеальный вариант – когда на утверждение президенту страны поступают хорошо продуманные законы, не требующие отсылочных норм и длительного дополнительного времени на разработку подзаконных актов.

Не стоит торопиться принимать законы, содержащие отсылочные нормы», – уверен Илья Вайсман. И напоминает: необходимо тщательно отрабатывать законопроекты в комитетах ГД с участием специалистов предприятий промышленности и других отраслей экономики – такую рекомендацию дал президент России Владимир Путин в апреле 2017 года на встрече с Федеральным собранием.

Если такая ответственная рекомендация будет выполнена – это значительно повысит профессиональный уровень принимаемых федеральных законов, их количество уменьшится, механизм реализации каждого нового закона будет достаточно четко и понятно изложен в самом законе, без последующих трактовок и искажений в подзаконных актах различных ведомств, считает Илья Вайсман.

Непосредственно на «Пелле» за два года после создания в сжатые сроки на внебюджетные средства нового судостроительного комплекса при поддержке региональных властей и АСИ создано 1200 новых рабочих мест, численность работающих возросла в два раза и выпуск продукции увеличен с 5 до 10 млрд рублей. Заказчики уже получили семь новых морских судов, пять судов достраиваются на набережной. А на стапелях «Пеллы» строится семь современных рыбопромысловых судов.

Морской бизнес

Меры господдержки, предпринимаемые правительством, дадут возможность заложить в транспортную стратегию РФ строительство новых судов

Рассчитывают на новые проекты по строительству гражданских судов и на судостроительном заводе «АЛМАЗ». В настоящее время завод обеспечен работой в рамках выполнения государственного оборонного заказа для нужд Министерства обороны Российской Федерации и Пограничной службы ФСБ РФ. Предприятие загружено работой до 2022 года. В постройке находятся пять пограничных сторожевых кораблей и шесть судов вспомогательного флота для ВМФ РФ.

По словам генерального директора ПАО «Судостроительная фирма «АЛМАЗ» Ильяза Мухутдинова, быть успешными в сложной конкурентной борьбе позволяет то, что «АЛМАЗ» – частная судостроительная компания: быстрота принятия решений гораздо выше, чем в различных корпорациях. К примеру, в феврале 2018 года заключается государственный контракт на поставку двух пограничных кораблей, а еще осенью 2017-го было принято решение закупить металл, в настоящее время изготавливаются секции будущих кораблей. «В итоге поставим корабли заказчику за 18 месяцев с момента заключения контракта вместо 24. В XXI веке «АЛМАЗ» построил более 60 кораблей и катеров различного назначения и ни разу не сорвал сроки», – говорит Ильяз Мухутдинов.

Одной из основных проблем при работе с гособоронзаказом он называет финансирование заказов. «Нельзя не отметить, что с каждым годом ситуация с финансированием улучшается. Однако авансирование заказов не более 50% от цены поставки и большие сложности с получением коммерческих кредитов затрудняют сдачу заказов в контрактные сроки. Например, завод подписывает контракт на строительство заказа стоимостью 2 млрд рублей и сроком сдачи через 4 года. В первые три года мы получаем 50% аванса, остальные деньги – после сдачи заказа. Где заводу взять еще 50% цены контракта? Только с привлечением коммерческого кредита или собственных средств, которых, к сожалению, не хватает. Получить разрешение государственного заказчика на привлечение коммерческого кредита очень сложно. Но все судостроители, которые работают с гособоронзаказом, надеются, что удастся изменить ситуацию в лучшую сторону, и для этого прилагаются усилия», – говорит Ильяз Мухутдинов.

Управляющий директор ПАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Юрий Гильц считает важным, чтобы государство следовало своей стратегии относительно развития вну- тренних водных путей. Один из вопро- сов, требующих внимания, – обмеление рек, что приводит к снижению грузовых речных перевозок. При этом судоходные компании в прошлом году, пожалуй, впервые столкнулись с дефицитом тоннажа, когда грузовой базы больше, чем предложения флота. По итогам прошлого года СЗП перевез порядка 6 млн тонн груза, в первую очередь металла, зерна и угля, в текущем году есть перспективы для значительного роста грузооборота. «В целом мы ожидаем в краткосрочном периоде консолидацию рынка. Сейчас есть много судовладельцев с небольшим количеством старого флота. В течение 5–7 лет значительная часть существующего флота будет подлежать списанию, построить новые небольшие компании не смогут. А значит, останутся крупные компании, которые постоянно обновляют флот. Что касается СЗП, мы рассматриваем возможность построить несколько судов проекта RSD59. Это самый эффективный проект для вы- полнения наших задач. Строить будем под конкретную грузовую базу и под конкретного заказчика на долгосрочной основе», – констатирует Юрий Гильц.

«То, что флот нужно строить под грузовую базу, – очень правильное решение», – подтверждает проректор по научной работе ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Татьяна Пантина. Судовладельцам и так приходится непросто в условиях снижения объема грузоперевозок по внутренним водным путям. Конкуренцию с железнодорожными и автомобильными перевозками можно выиграть только за счет установления более низких тарифов, вот только структура грузопотока меняется не в пользу судовладельцев. Нефтепродуктопроводы «забирают» основные объемы экспортных нефтепродуктов. Потери только для ОАО «РЖД» оцениваются по этому сегменту в 25 млн тонн, примерно столько же может быть «потеряно» в ближайшие годы. Понятно, что железнодорожники стараются отнять долю рынка по перевозке нефтепродуктов у речников, предоставляя скидки потребителям и расширяя рамки «тарифного коридора». «Это грозит банкротством судоходных компаний. Необходимы системные решения, направленные на создание сбалансированного рынка транспортных услуг и обеспечение справедливой межвидовой конкуренции. В то же время необходимо искать новые варианты для роста грузопотоков, замещать потерянные объемы другими видами грузов. Внедрять новые технологии, которые, к примеру, позволят построить недорогой флот для обеспечения межбассейновых перевозок», – считает Татьяна Пантина.

Морской бизнес

Перспективные планы по строительству инновационных речных судов внутреннего и смешанного плавания есть и у проектно-конструкторских бюро. К примеру, инженеры КБ «Старлит» прорабатывают варианты создания экологически чистых и энергоэффективных судов. Одним из ключевых направлений видится применение новых типов силовых установок судна – СПГ, гибридных, или внедрение электродвижения – постоянное ужесточение экологических требований к параметрам вредных выбросов, а также постоянно увеличивающаяся стоимость топлива вынуждают судовладельцев искать безопасные для окружающей среды и менее затратные методы передвижения. Первый метод – на сжиженном природном газе (СПГ) – уже опробован, построены первые танкеры. Но в «речном» исполнении применение СПГ проблематично. Здесь на помощь и может прийти применение современных компактных аккумуляторов и электродвигателей, прежде всего при осуществлении коротких рейсов. Анализируя мировой опыт, можно утверждать, что такое решение позволяет сократить вредные выбросы на 95% и значительно повысить экономическую эффективность эксплуатации.

Из морских разработок генеральный директор компании «Старлит» Илья Маслихин отмечает в первую очередь проект по строительству рыболовного траулера. «Мы тщательно работали над этим проектом. И это чуть ли не единственное в России за последние 10–20 лет рыболовное судно, которое проектируется с нуля в российской компании. Это не переработка норвежских технологий, как зачастую бывает, а именно отечественная разработка», – обращает внимание Илья Маслихин.

Генеральный директор компании «Судовые проекты и технологии» Андрей Косов говорит о том, что для средних компаний, работающих в морской отрасли, федеральная программа по импортозамещению стала стимулом. «Мы занимаемся поставками судового оборудования и прежде выступали лишь посредником между продавцом и покупателем. Но введенные санкции повлияли на наш профильный рынок, и мы решили заняться производством, благо конструкторская база к моменту принятия такого решения уже была сформирована. В настоящий момент мы производим более сотни различных продуктов, два основных направления – оборудование для достройки судов и оборудование водоподготовки. Одна из последних разработок – опреснитель обратного осмоса. Конечно, как и всем предприятиям среднего бизнеса, нам не хватает «якорных» заказчиков с объемами строительства новых судов, а  также с поддержкой правительства в направлении импортозамещения», – считает Андрей Косов.

Кингисеппский машиностроительный завод (КМЗ) еще одно предприятие, умело сыгравшее на процессе импортозамещения. За два года КМЗ провел переговоры с несколькими иностранными производителями, выпускающими палубное оборудование, грузоподъемную технику для кораблей и судов, и заключил контракты, благодаря которым уровень локализации произведенной в Кингисеппе продукции достигнет 90%. Советник генерального директора КМЗ Дмитрий Швец рассказывает про другие перспективные направления: создание обучающих тренажеров. «Этот проект мы запустили совместно с Министерством обороны России, привлекли к его реализации Военно-морской политехнический институт, – объясняет Дмитрий Швец.  – Уже сделали тренажер по управлению главной энергетической установкой на кораблях проекта 23550, курсанты на нем проходят обучение. Готовим тренажеры и по другим темам, в частности по дизельным и газотурбинным энергоустановкам, по управлению реакторами». Предприятие активно работает над проектом импортозамещающего пропульсивного комплекса на базе отечественного двигателя морского исполнения и водометного движителя для использования на рейдовых разъездных катерах. Первые образцы уже прошли государственные испытания. Как преемник завода «Русский дизель» Кингисеппский машиностроительный завод обладает необходимыми компетенциями для производства дизельных двигателей. Первая машина, в береговом исполнении, уже построена. Сейчас идет процесс ее «оморячивания», и  после его завершения проект будет предложен судостроителям.

Подтверждая мнение Сергея Буянова о качественном росте грузооборота по Северному морскому пути, менеджер по сервисным продажам департамента морской промышленности компании ABB Артур Григорьев обращает внимание на новые техно- логии, которые обеспечат освоение арктических просторов. «В России две основные зоны, где эксплуатируются суда с системами АBB, – это западный сектор Арктики с основным портом в  Мурманске и  Сахалинские проекты. Почти на всех судах установлен наш основной продукт  – пропульсивная установка Azipod. Она помогает повысить маневренность и ледопроходимость судна. Azipod позволяет судну двигаться кормой вперед во льдах, использовать так называемый «принцип двойного действия» (Double Acting Ships). Эта технология позволяет взглянуть на развитие Северного морского пути с абсолютно иной точки зрения – с точки зрения больших возможностей в развитии транспортной системы страны. Мы идем в ногу со временем и постоянно предлагаем актуальные решения, соответствующие общемировым тенденциям – мониторинг выбросов SOx, NOx, COx, аккумуляторные батареи, системы удаленной диагностики и консультативные электронные системы», – говорит он.

Генеральный директор Мультимодального комплекса «Усть-Луга» Михаил Ерофеев, комментируя развитие припортовых территорий, рассказал про совместный проект со- здания выносного терминала сыпучих грузов. Проект, запущенный полтора года назад и предусматривающий строительство большого выносного терминала, который позволит втрое увеличить объемы перевалки грузов на морском терминале. Идея с выносными терминалами может быть тиражирована и в других портах России, что позволит, помимо увеличения количественных показателей грузооборота, оптимизировать расходы, заложенные на обустройство причалов. «Активно работаем и над другими проектами, обеспечивающими качественное развитие портовых и припортовых территорий. К сожалению, в Усть-Луге развитие промышленной зоны затормозилось из-за отсутствия газа, который, как правило, необходим для производства многих видов продукции – к примеру, карбамида. «Северный поток» проходит рядом, но пока не удается договориться о поставках газа для наших нужд, хотя это было определено соглашениями, подписанными несколько лет назад. Решение вопроса с поставками газа обеспечит полноценное развитие промышленной зоны», – констатирует Михаил Ерофеев.

«Перевалка через российские порты растет, но ситуация не очень радужная: ощущается избыток портовых мощностей, высокая конкуренция, терминалы стоят незагруженными», – говорит Максим Максимов, коммерческий директор компании «СОЛВО», одного из ведущих российских разработчиков программного обеспечения для логистических операторов. При этом у российского рынка программного обеспечения для стивидорных компаний нет перспектив для расширения: все крупные терминалы уже автоматизированы, и, по сути, речь может идти только о сервисном обновлении ПО. Поэтому IT-компании принимают решение о выходе на внешние рынки, но, как признает Максим Максимов, этот процесс очень сложен из-за политических вопросов. «Несколько лет назад санкции помогли нам заключить несколько контрактов на российском рынке, но теперь мешают нашей экспансии. С помощью нашего официального дистрибьютора, компании Solvo Europe B. V., у нас появились клиенты в Европе и на Ближнем Востоке, но, к сожалению, внешнеполитическая ситуация препятствует реализации международных бизнес-проектов. Надеюсь, в ближайшем будущем ситуация изменится к лучшему», – объясняет Максим Максимов.

Председатель Ассоциации развития поисково-спасательной техники и технологий Виктор Илюхин считает необходимым продолжить активное обсуждение вопросов инновационных разработок по поиску и спасанию на море, прежде всего в части разработки и производства индивидуальных и коллективных средств спасания. «Важно также продолжать работу по разработке нормативно-правовых документов федерального уровня, которые касаются поиска и спасания на море, обеспечения безопасности мореплавания. Вероятно, в этом году будет принята новая стратегия морской деятельности России, в которой есть ряд нововведений в сравнении с действующей стратегией, в том числе и по вопросам поиска и спасания на море. Кроме того, до конца этого года должен появиться проект концепции федерального закона «О поиске и спасании на море», – подытоживает Виктор Илюхин.

Георгий Дмитриев

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+