Призвание – корабел | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Призвание – корабел

Опубликовано mbszru0

Владимир Александров: «Ключ к развитию российского гражданского судостроения – повышение конкурентоспособности продукции. Современное судно должно воплощать в себе лучшие достижения научно-технического прогресса».

Владимир Александров

Владимир Александров

Президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, доктор технических наук, профессор, руководитель Института морской техники и технологий Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Владимир Александров в этом году отмечает 50-летие работы в судостроительной отрасли. В интервью журналу «Морской бизнес Северо-Запада» заслуженный корабел рассказал о состоянии российского и петербургского судостроения и о том, как выбрал профессию, кого считает своими наставниками и куда уходят специалисты с петербургских верфей.

– Каким, на ваш взгляд, уходящий 2017 год оказался для судостроителей Петербурга? Какие планы удалось реализовать, а какие нет?

– В целом можно сказать, что судостроительная отрасль развивается довольно стабильно. В прошлом году рост общих объемов производства отрасли составил 103% по отношению к 2015 году. И у нас нет повода считать, что по итогам 2017-го судостроение ухудшит результаты.

Напомню, что в прошлом году на российских верфях было сдано 168 судов, это на 16% меньше, чем годом ранее. Однако общий тоннаж сданных кораблей и судов увеличивался. Росла и их общая стоимость: в военном кораблестроении она составляет порядка 106,9 млрд рублей, в гражданском судостроении – 34,3 млрд рублей.

По заключенным контрактам в 2016–2017 годах ожидается сдача 230 судов и кораблей всех типов суммарным тоннажем около 450 000 тонн. Это означает, что уровень загрузки производственных мощностей у российских верфей остается низким – от 30 до 40%. Это отрицательно сказывается на финансовой устойчивости и эффективности производства, особенно в условиях экономического кризиса. По нашим расчетам, чтобы обеспечить рентабельность производства, оно на каждом из заводов должно быть загружено процентов на 70.

Как и в прошлые годы, в товарном выпуске доминирует государственный оборонный заказ. Кораблестроение в количественном выражении занимает более 60% рынка. Эта диспропорция, к сожалению, сохраняется. Военные корабли пока в приоритете у наших судостроителей. Основой стабильности судостроительного производства, как и в целом оборонно-промышленного комплекса Санкт-Петербурга, остается государственный оборонный заказ. С 2011 года его объем в городской промышленности вырос в 3 раза. Наибольший объем государственного оборонного заказа размещен на предприятиях судостроительной отрасли.

Если говорить о других показателях развития судостроения, то отмечу такую тенденцию: продолжают расти средние зарплаты судостроителей. В 2016-м средняя оплата труда по отрасли составляла 54 000 рублей в месяц, что на 9,2% больше, чем годом ранее. Это неплохой показатель. Зарплаты в судостроении по-прежнему немного выше, чем в среднем в других отраслях промышленности.

Судно

2006 год. Спуск на воду танкера “Таврический мост” – шестого в серии танкеров-продуктовозов, построенных на Адмиралтейских верфях

Мы видим, что Военно-морской флот России на протяжении последних лет держит курс на перевооружение современной техникой. Это, безусловно, позволяет развиваться отечественному кораблестроению. Но по мере обновления ВМФ объемы производства оборонной продукции будут падать. А значит, военную продукцию необходимо будет заме- нять продукцией гражданского судостроения. При неготовности отрасли к этому может произойти серьезный спад производства. Об этом предупреждают как независимые, так и отраслевые эксперты. Это хорошо известно и руководителям организаций и предприятий, объединенных нашей Ассоциацией.

– Готово ли судостроение города и области к переходу на производство гражданской судостроительной продукции и морской техники?

– С одной стороны, это предусмотрено всеми государственными программами и отраслевыми стратегиями. Но на практике курс на развитие строительства гражданских судов и морской техники в части подготовки к этому предприятий судостроительного комплекса наших регионов осуществляется крайне медленно.

Мы давно обеспокоены таким положением вещей. В апреле 2013 года Ассоциация обратилась с открытым письмом к министру промышленности и торговли Денису Мантурову. В обращении были коротко изложены основные проблемы, которые сдерживают развитие судостроительного комплекса Петербурга и Ленинградской области, в том числе в вопросе расширения производства гражданской судостроительной продукции.

В частности, это недостаток координации государственных мер по развитию петербургского судостроения, разобщенность научного и конструкторского секторов отрасли с промышленными предприятиями, слабая государственная и внутриотраслевая поддержка инноваций. Также отмечу противоречия в законодательстве по экономической поддержке судо­строения, несовершенство системы ценообразования на продукцию гос­ оборонзаказа и незавершенность мер по управлению судостроительными предприятиями и конструкторскими бюро при их интеграции в акционерный холдинг. По каждой из этих проблем мы предложили решения.

Адмиралтейские верфи

Владимир Александров на стапелях Адмиралтейских верфей

Между тем в государственной программе «Развитие судостроения и техники для освоения шельфо­вых месторождений на 2013–2030 годы» указано, что недостаточные объемы гражданского судостроения на российских верфях привели к снижению доли отечественной про­дукции судостроительной отрасли на внутреннем рынке. Она сократилась с 70% в 2013 году до 40% в 2016-м. Кроме того, происходит стагнация экспорта гражданской продукции на уровне 3,5 млрд рублей в год. Именно в отечественном гражданском судо­строении сохраняется несоответствие между конкурентным характером отрасли в мире и низкой конкурентной средой в российском судостроении, проектировании и производстве комплектующих. Это тревожный симптом.

– Какие продукты гражданского судостроения сейчас наиболее востребованы?

– Это современная морская техника для освоения шельфовых месторо­ждений углеводородов; суда для возрождения Северного морского пути, прежде всего атомные и мощные дизельные ледоколы; крупнотоннаж­ные морские транспортные суда; суда речного флота; научно-исследователь­ские суда различного назначения. Общая потребность национальной экономики в гражданских судах, мор­ской технике и плавательных средствах превышает 1200 единиц.

На мой взгляд, ключ к развитию российского гражданского судостро­ения – повышение конкурентоспособ­ности продукции. Современное судно должно воплощать в себе лучшие достижения научно-технического прогресса. А цена во многом зависит от издержек производства на приобре­тение комплектующего оборудования, уровня производительности труда.

– К слову, о техническом прогрессе: какие инновации в судостроении вы считаете наиболее перспективными?

– Одна из важнейших проблем в строительстве отечественного арктического флота и морской техники для освоения шельфовых месторождений углеводородов в высоких широтах – создание новых судостроительных материалов. Здесь используются самые передовые разработки, в том числе из сферы нанотехнологий. Судостроительная наука и практика активно развивают это направление.

Наши ученые создали листовые стали с элементами наноструктуры, которые использованы при строительстве уникальных буровых платформ «Приразломная» и «Арктическая». Кроме обеспечения высоких свойств (свариваемости, хладостойкости, пластичности) эти разработки открывают возможности унификации химического состава сталей и, следовательно, снижения их стоимости.

Судно

2016 год. Спуск на воду дизель-электрического ледокола “Илья Муромец”, оснащенного современным навигационным комплексом и электронной картографической навигационно-информационной системой

Петербургские ученые предлагают перспективные идеи и нетрадиционные решения по повышению эксплуатационных характеристик арктических судов. Например, в области обеспечения ледовой прочности и надежности корпусов транспортных судов в условиях круглогодичной навигации создаются активные средства защиты корпуса судна. Для этого применяются интеллектуальные системы контроля прочности корпусов. Здесь идет речь о применении искусственного интеллекта и работе интеллектуальных систем в режиме реального времени.

Отмечу, что эти технологии имели практическое развитие при строительстве танкеров ледового класса в АО «Адмиралтейские верфи».

Примером успешных технологических инноваций, поддержанных как потенциалом Ассоциации судостроителей, так и НТО судостроителей им. академика А. Н. Крылова, является работа по подготовке к строительству отечественных газовозов. Сейчас можно сказать, что технические вопросы подготовки производства для строительства газовозов в России успешно решены.

– Антироссийские санкции все еще отражаются на судостроении или это препятствие пройдено?

– Антироссийская санкционная политика Запада и недружественная позиция Украины достаточно серьезно коснулись отечественного судостроения. В список компаний, в отношении которых применены ограничения, входит основной производитель как военной, так и гражданской продукции – АО «Объединенная судостроительная корпорация».

В военном кораблестроении уровень зависимости от импортных комплектующих ниже, чем в гражданском. Но санкции все же вызвали проблемы.

Для гражданского судостроения российская промышленность еще не производит многие виды судового оборудования. И стоимость иностранного оборудования является одним из факторов, который сильно снижает конкурентоспособность российской продукции. Суммарная стоимость ввезенных в Россию импортных судовых комплектующих и оборудования, по экспертным оценкам, достигла 7 млрд долларов. Доля иностранных комплектующих в новых судах доходит до 80%. В результате стоимость иностранных комплектующих в цене судна может достигать 50–60%.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Крыловский государственный научный центр» разработало Программу по импортозамещению в сферах военного и гражданского судостроения. Документ предполагает стратегию по замене импортной продукции на отечественные аналоги до 2020 года. В рамках реализации масштабной программы на территории России должно быть налажено производство более 600 видов узлов и агрегатов и локализована сборка 14 типов судовых комплектующих.

Я думаю, проблему импортозамещения судового комплектующего оборудования можно частично решить с помощью трансфера зарубежных технологий. В этой работе может принять участие и НТО судостроителей, которое располагает опытом международного сотрудничества.

– В одном из предыдущих интервью вы говорили, что кадровый голод – одна из наиболее острых проблем судостроения. Как изменилась ситуация с кадрами за последние годы?

– В отрасли по-прежнему ощущается нехватка молодых специалистов в различных областях. Причин тому много, но заострю внимание на том, что многие молодые люди уходят с предприятий в связи с призывом на военную службу, после которой выбирают уже другую профессию. Это снижает кадровый потенциал и приводит к напрасным финансовым затратам. Работодатели – члены Ассоциации пришли к выводу, что этих потерь можно избежать, если приравнять работу молодых специалистов призывного возраста на предприятиях судостроения к альтернативной службе. Такое предложение уже направлено помощнику президента РФ Андрею Белоусову.

Еще одна важная тема, которой я хочу коснуться, – социальная политика в судостроении. С моей точки зрения, это зона ответственности Объединенной судостроительной корпорации. Сейчас ОСК забирает 50% прибыли от своих предприятий. Ранее на эти деньги содержалась вся социальная инфраструктура заводов. Но в мою бытность директором обсуждение подобных вопросов с руководством корпорации вызывало в ответ недоумение: «Зачем вам столовая? Зачем вам клуб?» Ответ прост: для развития человеческого потенциала. Основа реального производства – трудовой коллектив, у которого и своя цеховая футбольная команда, и свой хоккейный клуб… Это основа человеческого общения в процессе труда, что крайне важно для стабильности рабочих коллективов, пополнения их молодежью.

– 2017 год для вас как корабела юбилейный – 50 лет в профессии. Расскажите, что повлияло на ваш выбор профессионального пути?

– Очень хорошо помню то время, когда мне предстояло определиться с выбором профессии. Не могу сказать, что решение далось легко. В 1960 году я перешел в 10-й класс. В то время увлекался историей, зачитывался литературой на исторические темы. В определенный момент твердо решил стать историком и поступать на исторический факультет университета. Но этому не суждено было сбыться: мой учитель истории, опытный и мудрый педагог Григорий Исаакович Бергер, дал мне ценный совет. Он сказал, что настал век техники. Инженерное образование более востребовано обществом, открывает большие перспективы. После такого разговора я решил выбрать другую профессию.

В то время я увлекался академической греблей, и один из моих товарищей по гребному клубу посоветовал мне поступать в Горный институт. Но и туда, по стечению обстоятельств, я не попал – не прошел по возрасту, мне еще не было 18 лет.

Наконец, наш замечательный тренер Владимир Петрович Дундур посоветовал: «Не расстраивайся, поступай в Корабелку, там на кафедру физкультуры пришел один из наших ведущих гребцов, мастер спорта Константин Михайлович Немчинов». К тому же мой друг тоже собирался поступать в Ленинградский кораблестроительный институт. Так что я подал документы и успешно прошел вступительные экзамены. Так началось мое приобщение к кораблестроению.

– За 44 года, проведенные на Адмиралтейских верфях, среди ваших коллег наверняка были специалисты, которых вы могли бы назвать своими наставниками. Расскажите о них.

– В начале своего трудового пути на Ново-Адмиралтейском заводе я буквально за пару лет прошел очень хорошую производственную школу – каждые три-четыре месяца меня переводили с одного участка на другой. Я, признаться, не сразу осознал задумку моего начальника Давида Самуиловича Кафеля. Только когда сам стал начальником цеха, понял, как мудро он поступал, позволяя мне познакомиться с разными этапами производства. Ведь для того чтобы стать настоящим профессионалом в своей области, необходимо видеть весь объем работ и с разных сторон.

Мне довелось много заниматься элементами формирования торпедно-ракетного комплекса подводной лодки проекта 705. В тот период я познакомился с академиком Александром Ильичем Лейпунским, научным руководителем проекта реактора с жидкометаллическим теплоносителем, и с академиком Владимиром Александровичем Котельниковым, который занимался вопросами автоматики. Тогда же я лично познакомился с директорами отраслевых научных институтов – Андреем Ивановичем Вознесенским (ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова), Георгием Ивановичем Капыриным (ЦНИИ «Прометей»), с руководителями предприятий других ведомств, посещавшими наш цех. Я был поражен тем, как просты они в общении. И тогда уяснил для себя, что чем богаче и ярче человек по складу ума, знаниям, тем проще он в общении. Для меня это стало хорошей жизненной школой. За 50 лет работы в отечественном судостроении мне посчастливилось сотрудничать со многими замечательными профессионалами, которые по праву могут считаться моими наставниками. В коротком интервью невозможно перечислить имена их всех. Поэтому отсылаю заинтересованного читателя к книге моих воспоминаний «Полвека в профессии», изданной в этом году.

Беседовала Мария Коваценко

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+