Попытка осмысления: о российском судостроении | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Попытка осмысления: о российском судостроении

Опубликовано Нонна Цай0

Перевод отечественного судостроения на использование российских материалов и технологий – это возможность оценить, является ли Россия площадкой по сборке комплектующих иностранного производства или российские заводы могут сами выпускать качественную продукцию.

Дискуссия на выставкеМировой рынок гражданского судостроения находится в стадии стагнации, темпы прироста тоннажа мирового флота за минувший год были худшими за последние 15 лет и составили 3%. На три четверти сократилось количество подписанных контрактов на строительство гражданских судов и на 25% увеличились темпы утилизации судов, что также является негативной тенденцией. Эти тренды активно обсуждались в ходе сентябрьской 14-й Международной выставки-конференции «НЕВА-2017», прошедшей в Санкт-Петербурге.

«На мировом негативном фоне российский рынок гражданского судостроения имеет ярко выраженные тенденции к росту, – считает директор Департамента маркетинга и продаж АО «ОСК» Дмитрий Пряхин, – во многом благодаря мерам государственной поддержки». И это подтверждает статистика: если десять лет назад в структуре объемов производства верфей гражданские суда и корабли занимали пятую часть, то сегодня достигнут относительный паритет между заказами на строительство военных и гражданских судов.

В то же время судоходные и транспортные компании всегда с нетерпением ждут от государства новых эффективных финансовых инструментов субсидирования отечественного судостроения и судового машиностроения. И на сегодняшний день ряд действенных инструментов уже создан – например, субсидии по судовому утилизационному гранту для пассажирского, технического грузового и рыбопромыслового флота.

Как сообщил в ходе обсуждения заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Николай Шабликов, несмотря на скептицизм среди владельцев судоходных компаний, в этом году бюджет по гранту уже превышен – всего подано семь заявок на сумму свыше 1 млрд рублей. По его словам, помимо этого, к концу 2017 года Минпромторг намерен пролонгировать субсидирование судовладельцев на компенсацию процентов по лизинговым и кредитным платежам.

Нева 2017«Прорывным механизмом поддержки рыболовецких компаний стало выделение инвестиционных квот, вызвавшее определенный резонанс среди рыбаков, – оно закрепило возможность для рыбодобывающих компаний инвестировать средства в постройку принципиально новых судов, оснащенных современным судовым оборудованием, – сообщил Николай Шабликов. – В свое время ходило много кривотолков, смогут ли российские верфи выйти с достойными предложениями, сможем ли мы использовать иностранные проекты. В течение полутора лет на эти темы велись ожесточенные дискуссии, но практика показала перспективность этого направления – технический и конструкторский потенциал судостроителей сохранен. К примеру, сейчас из нефтегазового сектора поступают многочисленные заказы на строительство судов, а портфель Выборгского судостроительного за- вода законтрактован до 2022 года».

Корабли под лизинг

По данным генерального директора ЗАО «Гознак-лизинг» Александра Бабича, в эксплуатации находится более 2700 судов со сроком службы более 40 лет. И если ничего не предпринимать, к 2035 году их число вырастет до 6700, а к 2050-му – до 7800 единиц. Одним из финансовых механизмов поддержки судостроительных предприятий является лизинг. Надо сказать, заказами с привлечением лизинговых схем для постройки судов ОСК занимается с 2008 года, и развитие этих проектов приносит неплохой результат: законтрактовано 35 судов, из которых 29 в ближайшее время будут переданы заказчику.

Для решения актуальной государственной задачи обновления российского флота по поручению правительства РФ в ОСК разработали и в феврале 2017 года приняли программу лизинга морских и речных гражданских судов на период до 2030-го и до 2050-го года. Программа прежде всего ориентирована на поиск инвестиций под реализацию заказов из портфеля судостроительных верфей ОСК и тех проектов, которые находятся в перспективном портфеле заказов Минпромторга РФ и др. По информации Александра Бабича, стоимость программы – 33 млрд рублей, средства бюджета планируется направлять траншами. Согласно программе, к 2035 году на предприятиях ОСК будет построено 131 судно общей стоимостью свыше 132 млрд рублей.

«Это, на мой взгляд, единственная мера господдержки, которая является возвратной и позволяет запустить механизм обновления флота и принести мультипликативный эффект, – считает Александр Бабич. – Программа имеет доходность, так как на 1 рубль бюджетных средств позволяет привлечь 2 рубля сторонних инвестиций. После выполнения первого этапа программы к 2020 году в бюджет вернется более 20 млрд рублей. А до конца 2035-го все вложенные государством средства будут возвращены в казну тем или иным способом, включая и налоговые отчисления».

Дмитрий Пряхин поделился накопленным корпорацией опытом в решении задачи обновления российского гражданского флота и обрисовал ближайшие перспективы. «Высокий средний возраст гражданских судов, более 30 лет, является достаточно критичным показателем для транспортной отрасли. В этом году ожидается рост заказов на постройку судов гражданского назначения, в первую очередь рыбопромысловых судов, благодаря введенным Минпромторгом инвестиционным квотам для рыбаков – «квотам под киль». Это стало закономерным итогом совместной работы Росрыболовства, Минпромторга РФ, ОСК, рыбопромысловых компаний, профессионального сообщества. Мы ожидаем, что в ближайшие несколько лет в этом сегменте будет заказано до 100 судов», – говорит Дмитрий Пряхин.

Доля гражданской продукции в общей структуре производства предприятий ОСК составила 12% по объему выручки, в перспективе, в соответствии с поручением президента РФ, эта доля вырастет до 50%. В 2016 году российские судостроители сдали заказчику 40 единиц судов, в планах ОСК на 2017-й – 44 единицы.

Нева 2017По сравнению с 2015 годом выручка по программам сдачи судов гражданского судостроения была удвоена, прежде всего за счет сдачи заказчиками дорогостоящих объектов, таких как ледоколы и суда усиленного ледового класса. В ближайших планах – сдача универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт, строящихся на Балтийском заводе, дизель-электрического ледокола 25 МВт – на Адмиралтейских верфях, двух ледоколов мощностью 22 МВТ для нужд «Газпромнефти» – на Выборгском судостроительном заводе и др.

В 2017 году увеличена сдача судов класса «река-море». В последующие несколько лет ОСК намерена сделать ставку на атомные ледоколы, ледостойкие стационарные платформы, обслуживающие суда для нефтегазового сектора, СПГ-заводы и пассажирские круизные суда. Стратегия развития ОСК на период до 2030 года и скорректированная долгосрочная программа развития корпорации включают мероприятия по повышению эффективности производства и снижению издержек предприятиями корпорации.

Стал уже привычным живой интерес участников «НЕВЫ» к насущным вопросам модернизации и создания новых мощностей, судостроительных и индустриальных кластеров для строительства крупных и среднетоннажных судов, обновления коммерческого флота для транспортировки грузов и создания морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе. Однако главным на «НЕВЕ-2017» стало широкое международное обсуждение возможностей локализации как одного из важнейших направлений долгосрочного развития гражданского судостроения, производства морской техники, создания береговой инфраструктуры и гидротехнического строительства.

Welcome to Russia

Тематический круглый стол «Критерии локализации производства судов и судового комплектующего оборудования в РФ» стал местом встречи отечественных и зарубежных поставщиков судового оборудования с судостроителями. Дискуссию инициировала Объединенная судостроительная корпорация, контролирующая до 80% заказов на отечественном рынке.

«Отечественные судостроители должны решать две задачи, главная из которых создание качественной морской техники мирового уровня, – считает вице-президент по материально-техническому обеспечению и управлению поставками АО «ОСК» Андрей Бузинов. – Но если заказы будут уходить за границу, государственные вложения не принесут желаемого мультипликативного эффекта. Поэтому вторая задача, которую мы ставим перед иностранными поставщиками, – это достаточный уровень их локализации, в основном в части производства судового оборудования. Но нам также важно получить продукт, удовлетворяющий запросы эксплуатантов и заказчиков судов, на всей цепочке жизненного цикла, включая систему сервиса. На выходе мы должны методологически правильно получить качественный продукт, не выплеснув с водой младенца».

По информации Минпромторга РФ, в части импортозамещения в 2017 году наконец появилось понятие «судно, произведенное на территории Российской Федерации»: в течение полутора лет министерство разрабатывало критерии отнесения продукции к такой категории, закрепив их в постановлении № 719. Всего разработано четыре критерия: по технической документации, материалу корпуса судна, формированию корпуса на территории РФ, пропульсивно-движительной системе отечественного производства. Проект документа был разослан судостроительным заводам, в федеральные органы власти и получил конструктивные замечания.

В Минпромторге иностранных партнеров призывают в кооперации с отечественными предприятиями наладить производство на территории России. Или использовать льготные налоговые режимы в свободных экономических зонах для размещения мощностей и выпуска продукции на территории страны. Глубина локализации будет увеличена с 2030 года. Рынок по-прежнему будет открыт, но иностранные производители должны понимать, что он перестанет быть общедоступным и в перспективе будет «заточен» под российские нужды. «Мы будем избирательно подходить к выбору поставщиков. Очень скоро правила игры на рынке могут поменяться, в то же время мы предлагаем иностранному производителю партнерские отношения», – говорят представители Минпромторга.


Все флаги в гости

Нева 2017В 14-й Международной выставке-конференции «НЕВА-2017» приняли участие более 600 фирм и предприятий из 36 стран, включая Южную Корею, Сингапур, Китай, Турцию, ОАЭ, США, Беларусь, Украину, Германию, Австрию, Францию, Норвегию, Финляндию и др. С 19 по 22 сентября петербургский «Экспофорум» был смотром достижений в области судового машиностроения, строительства грузовых, пассажирских и круизных судов, а также специализированного, портового, служебно-вспомогательного и рыбопромыслового флота.

Выставка «НЕВА-2017» по традиции проходила под эгидой Морской коллегии при Правительстве России, Морского совета Санкт-Петербурга, при поддержке Минтранса России, Минпромторга России, МИД России и под патронажем Торгово-промышленной палаты РФ.

В рамках «НЕВЫ-2017» прошло заседание Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, посвященное развитию городской пассажирской морской инфраструктуры, а также вопросам эксплуатации скоростных судов на подводных крыльях.

По инициативе Объединенной судостроительной корпорации в ходе работы «НЕВЫ-2017» был подписан ряд соглашений о стратегическом сотрудничестве с иностранными компаниями: Palfinger (Австрия), Schottel (Германия), Acopafi (Испания), Vulcan Nova (Хорватия).

ОСК организовала два семинара-совещания по вопросам проектного управления и отработки взаимодействия между конструкторскими бюро и верфями корпорации для проектов гражданского судостроения.


В интересах судостроителей

С позиции судостроителей локализация не многим отличается от импортозамещения. С той лишь разницей, что локализация требует прекращения прямых импортных закупок и изменения структуры поставок в пользу отечественного производителя, а конкретнее – владельцев иностранных локализованных брендов, поясняет директор департамента развития поставщиков и координации ОКР АО «ОСК» Александр Наволоцкий.

Такой вид кооперации чрезвычайно востребован гражданским заказчиком. Во-первых, судовладельцы учитывают силу бренда. Во-вторых, наличие развитой сервисной базы и обеспечения запчастями, что важно в условиях интенсивной эксплуатации коммерческого флота, а также наличие у производителей комплектующих референс-листов. Третий фактор – короткие сроки начала бизнеса и возможность использования имеющейся базы технологических партнеров внутри страны.

По словам Александра Наволоцкого, ОСК создает панель поставщиков гражданского судостроения – она включит в себя поставщиков крупногабаритного оборудования и оборудования с длительным циклом изготовления. Такой перечень для судоверфей будет ограничен и сформирован по принципу «не меньше двух и не больше трех», чтобы одновременно обеспечить конкуренцию и отфильтровать лучших поставщиков. Исходя из опыта верфей, наиболее востребованным оборудованием для локализации производства в РФ является основное комплектующее оборудование для судов: главные двигатели, винторулевые колонки, элементы движительного комплекса, палубно-швартового оборудования, судового электрооборудования, а также общесудовые системы и устройства.

«Судостроительная отрасль в плане локализации не предпринимает ничего принципиально нового, все это уже существует в других отраслях, – напоминает Александр Новолоцкий. – Согласно данным официальной статистики, на территории РФ работают более 1600 иностранных предприятий в различных отраслях индустрии – от фармацевтики до автопрома, с уровнем локализации более 50%. Конечно, достичь 100%-й локализации у судостроителей, скорее всего, не получится, поскольку в любом отечественном оборудовании всегда присутствует оригинальный импортный контент. Но достичь в среднем 50% локализации от стоимости судна на предприятиях ОСК – вполне реальная задача».

Генеральный директор АО «ЦНИИ «Курс» Виталий Ханычев рассказал о своем видении системных проблем импортозамещения и локализации в сфере гражданского машиностроения и приборостроения и наметил пути решения. Помимо мер господдержки, для расширения локализации необходимо наличие серийности судов, которой так не хватало судостроителям в предыдущие годы, уверен он. Экономический эффект очевиден: по мере увеличения количества судов в серии сокращается трудоемкость постройки, стоимость строительства корабля и его оснастки. «В коммерческом судостроении объем импорта сегодня составляет порядка 70% от общей стоимости проекта, – говорит Виталий Ханычев. – По самым оптимистичным прогнозам в течение последующих пяти лет мы сможем заместить не более 15% судового оборудования и приборов, а в отдаленных прогнозах – до 50%. К примеру, в России трудно отыскать производителей главных двигателей, навигационного оборудования и комплектующих, которые по качеству, цене и срокам изготовления могли бы конкурировать с импортными аналогами».

По оценке эксперта, сложностью решения проблемы импортозамещения на российских судоверфях является недостаточность необходимой производственной базы и опыта. Однако обнадеживающим является наличие скрытых пока еще резервов, использование которых ограничено отраслевой разобщенностью и отсутствием единого каталога отечественной конкурентоспособной продукции. В России назрела необходимость создания единого информационного центра импортозамещения судового комплектующего оборудования, который будет способствовать возрождению и развитию его производства на территории страны, резюмирует Виталий Ханычев.

Нонна Цай

В печатной версии название статьи – “Попытка осмысления” (журнал “Морсклй бизнес”, № 49, ноябрь, 2017 год).

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+