Газовый овердрафт | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Газовый овердрафт

Опубликовано Нонна Цай0

Минтранс России предложит на рассмотрение правительства проект госпрограммы развития газотопливного судоходства. Стоимость федерального проекта по переводу морских судов на СПГ оценивается в 6 млрд рублей.

Строгие экологические ограничения по максимальному содержанию окислов серы и азота в судовом топливе, вводимые Международной морской организацией IMO для Северной Америки, части акваторий Европы, Балтийского и Северного морей, а также ценовой прессинг на низкосернистые сорта заставляют российские судоходные компании пристальнее взглянуть на альтернативные виды «зеленого» топлива. Перспективы внедрения сжиженного природного газа (СПГ) на крупнотоннажных судах арктического, морского и речного флота обсудили в СанктПетербурге в ходе Международной конференции «Рынок бункеровки. СПГ как альтернатива – 2017».

В 2016 году Комитет по охране морской окружающей среды IMO подтвердил решение о введении с 1 января 2020 года глобальных ограничений на содержание серы в судовом топливе до 0,5%, в том числе вне зон особого контроля (SECA). «Рынок бункеровочного топлива находится под двойным гнетом: с одной стороны, бункеровщики должны придерживаться ужесточившихся экологических норм, с другой – выдерживать ценовые перепады рынка моторных топлив в условиях госрегулирования и налоговых маневров, – считает генеральный директор компании «Креон Энерджи» Санджар ТУРГУНОВ. – В сложившейся ситуации переход на альтернативное судовое топливо, метанол или природный газ, мог бы послужить выходом из положения на достаточно длительный период».

Следует признать, что с точки зрения эмиссии вредных веществ природный газ как судовое топливо обладает гораздо более низкими характеристиками по выбросам окислов серы, азота и частиц сажи.

По прогнозу Всемирного фонда дикой природы (WWF), к 2030 году ожидается рост мировых показателей производства СПГ до 150–200 млн тонн, в сегменте бункеровки – 30–40 млн тонн. В мировой практике насчитывается не один десяток примеров использования газомоторного топлива на морском транспорте – суда на СПГ ходят под иностранными флагами по Балтике (преимущественно норвежские паромы и газовозы). Развитие получила береговая бункеровочная инфраструктура и производственная база: только на территории европейских государств дислоцировано 57 заводов по производству СПГ малого и среднего тоннажа.

Пика популярности история с использованием СПГ в качестве судового топлива достигла в 2014 году, еще до обвала цен на нефть. С падением нефтяных котировок бункеровка дизелем стала дешевле и выгоднее для судовладельцев, тема альтернативной бункеровки из-за отсутствия инфраструктуры постепенно отошла на второй план. В России интерес к СПГ как альтернативному судовому топливу в зависимости от конъюнктуры бункеровочного рынка то ослабевает, то вспыхивает вновь.

СПГ в арктических проектах

Особенно актуален пересмотр топливной базы для судов, обслуживающих арктические проекты, ведь с переходом на СПГ решается злободневная для всех приарктических государств проблема угрозы разливов нефтепродуктов и мазута, а также отсутствия адекватных технологий и оборудования для их ликвидации в сложных ледовых условиях. Усилия созданной в рамках IMO международной природоохранной коалиции, объединившей экспертов в области защиты экосистемы Арктики, направлены на постепенный вывод мазута и дизеля из использования в качестве судоходного топлива.

Российские эксперты разглядели в СПГ геополитический продукт в масштабах страны еще пять лет назад, сегодня его потенциал может быть раскрыт в контексте освоения российской Арктики. Как утверждает руководитель программы по экологической политике ТЭК WWF России Алексей Книжников, использование природного газа в качестве судового топлива может стать альтернативой мазуту и дизельному топливу, приемлемой с точки зрения экологии, технических решений и экономики проектов грузоперевозок на всем протяжении Северного морского пути.

Эксперт программы WWF, научный руководитель проектов развития «Промышленные инновации» Александр Клементьев приводит результаты исследования по оценке потенциала использования сжиженного природного газа в Арктической зоне РФ. В исследовании WWF рассматривалась зона арктических морей России и прилегающие к Севморпути месторождения углеводородов, разрабатываемые в рамках этого транзитного транспортного коридора. Трасса СМП с каждым годом набирает популярность среди грузоотправителей. По приведенной экспертом статистике грузооборота данного района, пик был зафиксирован в советские годы – на уровне 6,5 млн тонн; по итогам 2016 года этот уровень был превышен, а с учетом проектов добычи нефти с платформы «Приразломная» и терминала «Варандей» рекорд был побит еще шесть лет назад.

Как сообщил Александр Клементьев со ссылкой на Российский морской регистр судоходства, в морских портах Арктики на сегодняшний день зарегистрировано 439 судов, из которых 312 используют дизельное топливо, и подавляющее большинство из них оборудовано биотопливными установками. Суда требуют либо замены, либо глубокой реконструкции. Арктический флот укомплектован преимущественно судами, возраст которых превышает 20 лет, причем порядка 60% флота – суда старше 30 лет. Это рыболовецкие и научно-исследовательские суда, грузовые лайнеры, перевозящие контейнерные и генеральные грузы, нефтеналивные суда, танкеры и буксиры.

«Прогнозные оценки грузопотока в районе Северного морского пути показывают, что в расчете на максимальный трафик к 2030 году судоходным компаниям потребуется около 6,7 млн тонн нефтяных топлив или 5,5 млн тонн СПГ, – объясняет Александр Клементьев. – Для обслуживания транзитного грузопотока потребуется порядка 100 млн тонн СПГ. Экологический эффект от перехода на СПГ довольно значителен: сокращение выбросов по СО2 составит 5 млн тонн и 400 000 тонн – по NOx».

«Опыт крупных компаний – Газпром, Total и Shell – продемонстрировал возможности строительства судов на СПГ, – напоминает Алексей Книжников. – Для Арктики проектируются и строятся разные типы судов и ледоколов, недавно первый опыт строительства ледокола, работающего на СПГ, получен в Финляндии. После Сахалина-2 в России будут развернуты проекты производства СПГ: намечающийся к реализации в ближайший год проект «Ямал-СПГ» с вывозом топлива газовозами через Севморпуть способен обеспечить движение танкеров на СПГ на всем пути следования, как с грузом, так и под загрузку. СПГ как продукт становится реальностью в Арктике».

Как полагают представители WWF, применение газотопливных энергоустановок для арктических судов способно повысить привлекательность северного транзита, соединяющего Европу и Азию. Севморпуть получит еще одно конкурентное преимущество в виде потенциала использования СПГ. А при условии строительства инфраструктуры для бункеровки СПГ вдоль арктической трассы Севморпуть способен стать полноценной транспортной магистралью, альтернативой Суэцкому каналу. Но для того чтобы эта перспективная ниша стала реальностью, необходимо уже сейчас принять принципиальные решения на уровне Российской Федерации по созданию инфраструктуры СПГ-проектов, единодушны эксперты.

Политическая воля проявлена

Как сообщила в ходе конференции первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова, Министерство транспорта России по поручению правительства страны разрабатывает государственную программу по переводу всех видов транспорта и техники специального назначения на газомоторное топливо. По словам Воронцовой, проект будет вынесен на рассмотрение в правительство во втором квартале 2017 года.

Директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев не слишком оптимистично оценивает перспективы этого проекта на фоне бюджетного дефицита, одновременно признавая, что руководство страны проявило политическую волю в данном вопросе.

Будущий документ предполагает создание нормативно-правовой и производственной базы, формирование флота на СПГ и инфраструктуры в портах РФ для бункеровки газовым топливом морских и речных судов. В целях стимулирования перехода на газовое топливо проектом также предусмотрен механизм субсидирования приобретения морских СПГ-судов судоходными компаниями (аналогично мерам по переводу на ГМТ автомобилестроительной отрасли) и меры господдержки проектов строительства судов нового поколения на СПГ со стороны Минпромторга и Минтранса РФ.

Для реализации госпрограммы потребуется объединить ресурсы транспортной и судостроительной индустрии, а также усилия компаний – операторов рынка по созданию газозаправочной инфраструктуры и производителей топлива, отмечают авторы документа.

«Не случайно к разработке госпрограммы были подключены еще три министерства – Минпромторг, Минсельхоз и Минэнерго РФ, так как только синхронизированное развитие отраслевых рынков может дать ощутимый эффект, – расставляет акценты Светлана Воронцова. – Целый ряд льгот будет разработан Федеральной налоговой службой России, они позволят создать экономические рычаги для реализации госпрограммы».

По информации Виталия Клюева, финансирование планируется вести из госбюджета и за счет частных инвестиций. Объем капвложений из федеральной казны предполагается на уровне 110 млрд рублей, из которых финансирование подпрограммы по речному и морскому транспорту составит только 6 млрд рублей. На эти деньги будут построены 16 морских и 6 речных судов на СПГ и десять заправочных станций. Но пока средств в бюджете нет, говорит Виталий Клюев, остается надеяться на овердрафт.

«Мы прогнозируем, что к 2030 году 10% бункерного топлива в РФ удастся заместить СПГ», – отмечает Светлана Воронцова.

Новый документ предполагает, что именно государство оставит за собой право выбора мест размещения бункеровочной инфраструктуры. В перспективе значительный рост грузооборота ожидается в Балтийском, Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах. Причем приоритет в госпрограмме будет отдан Балтийскому бассейну, а учитывая рост грузооборота в портах Санкт-Петербург и Усть-Луга, именно в этих портах планируется размещение основных бункеровочных баз СПГ.

Впрочем, пойдет ли частный инвестор по предложенной государством схеме, зависит от реализации конкретных коммерческих проектов по производству СПГ. Например, эксперт центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» Кирилл Никода из собственных проектов компании выделил два – недавно принятый в эксплуатацию Псковский завод по производству СПГ для внутреннего рынка и проект завода в Высоцке со сроком ввода в 2018 году и мощностью 660 000 тонн СПГ (законтрактовано 50% производственной мощности).

Флот требует обновления

Говоря о проблемах долгосрочного развития и вызовах рынка в связи с переходом на СПГ-бункеровку, Кирилл Никода подчеркнул, что не надеется на взрывной рост этого сегмента рынка. «Импульсивного развития, скорее всего, не произойдет – в условиях снижения цен на нефть будет правильнее говорить о долгосрочном тренде», – говорит он. Препятствует этому значительное устаревание флота и инфраструктурные ограничения.

По данным Кирилла Никоды, сегодня лишь некоторые судовладельцы используют СПГ, ежегодно потребляя 500 000–600 000 тонн газового топлива, что составляет 1–2% бункерного рынка. В абсолютном выражении порядка 75–100 судов используют СПГ, с учетом танкеров и речных судов – 300 единиц. К 2020 году таких судов под российским флагом будет ходить не менее 500, считает Кирилл Никода, а потенциал бункеровочного рынка к тому моменту составит 6–7 млн тонн СПГ. Особенно востребованным этот вид топлива окажется в двух сегментах – на паромных перевозках и на линейных океанских маршрутах.

Учитывая высокий уровень старения флота, в подавляющем большинстве российские судовладельцы склонны рассматривать строительство новых судов, а не переоснащение флота. Речь идет о строительстве судов, использующих двухтопливный двигатель, способный работать и на дизельном топливе, и на СПГ. Обновление флота актуально в первую очередь для судов, курсирующих по регулярным маршрутам и осуществляющих портовые операции в непосредственной близости от центров бункеровки, полагает Александр Клементьев.

Поддержать новый тренд сегодня готовы и инвесторы, и проектировщики. По словам ведущего инженера «Крыловского государственного научного центра» Антона луЦКевИ ЧА, специалистами ФГУП «КГНЦ» уже создана линейка бункеровщиков СПГ, отвечающих международным нормам и правилам.

На судостроительном заводе «Звезда» идет строительство для «Роснефтефлота» (структура «РН- Бункер») пяти танкеров на СПГ для обслуживания Балтийского бассейна.

Как уточняет Виталий Клюев, сложности у судовладельцев возникают даже на этапе организации хранилищ и подготовки СПГ для использования в качестве судового топлива. С 1 января 2017 года вступил в силу разработанный IMO международный Кодекс безопасности судов IGF, использующих газ и топливо с низкой температурой вспышки.

«Кодексом решены вопросы стандартизации и нормативов по организации судовых хранилищ газового топлива: СПГ должен содержаться в специальных цистернах и оборудованных емкостях, для обращении с которыми экипажи кораблей к тому же обязаны пройти специальную подготовку. Это приводит к потере полезного пространства судна и провозной способности на 10–30%, негативно влияя на экономику проектов», – говорит Виталий Клюев.

Но самой большой нерешенной проблемой остается полное отсутствие береговой и шельфовой инфраструктуры для совершения бункеровочных операций. «Мы готовы урегулировать вопросы предоставления преференций административного характера как самим бункеровщикам, так и организаторам этой деятельности непосредственно в морских портах или на припортовых территориях. Министерство транспорта России крайне заинтересовано в том, чтобы газомоторное топливо пришло и на море, и на реку. Это тот уникальный случай, когда Россия может сделать шаг вперед по сравнению с другими государствами флага. Попав в эту нишу раньше других, Россия сможет обеспечить себе экономические преимущества. Наша задача – найти для российских судов баланс затрат на постройку и экономичную эксплуатацию на протяжении всего жизненного цикла судна», – объясняет Виталий Клюев. Решение этой задачи позволит России открыть экспорт транспортных услуг за рубеж, принимая заказы от иностранных судоходных компаний.

Инфраструктура решает все

Александр Клементьев предлагает схематичную карту размещения потенциальных бункеровочных СПГ-терминалов, которая включает морские порты Архангельска и Мурманска, зону крупнотоннажного производства СПГ на Ямале, Чукотке, в Центральной Якутии и на Камчатке. «Поставки сжиженного газа, помимо ключевого проекта «Ямал СПГ» мощностью 16,5 млн тонн в год, могут вестись с мест добычи «Арктик СПГ» и «Печора СПГ», а строительство бункеровочной инфраструктуры должно быть развернуто непосредственно в районе Севморпути, богатом на месторождения природного газа. Восточные районы Белого и Баренцева морей частично попадают в зону покрытия балтийских проектов поставок СПГ, доставляемого по Беломорско-Балтийскому каналу», – объясняет он. В схему поставок должны быть включены проекты по производству СПГ «Горская» (объем 1,2 млн тонн), «Печора СПГ» (объем 2,5 млн тонн), проекты по добыче СПГ объемом 2,5 млн тонн в Норильском промышленном узле, континентальные проекты в центральной Якутии (1 млн тонн), проекты на Чукотке по разработке Западно-Озерного газового месторождения (100 000 тонн) и на Сахалине.

– Безусловно, перспективы у СПГ есть даже в условиях падения цен на углеводороды, – резюмирует заместитель начальника отдела ОАО «Газпром» Александр Строганов. – Несмотря на то, что инвестиционные решения по проектам перевода судов на СПГ были приняты в период высоких цен на нефть, будет реализован весь огромный массив проектов. В первую очередь планируется осуществить проекты по наиболее маржинальным регионам Азиатско-Тихоокеанского региона, после насыщения которых придет очередь Европы и Балтийского моря. Газпром планирует к реализации ряд проектов: «Балтийский СПГ», «Сахалин Энерджи», «Владивосток СПГ», КС «Портовая» (Калининград). Разработаны малотоннажные проекты Газпромбанка и Газпромнефти и др. Срок их реализации может наступить до 2040 года, в зависимости от спроса.

Нонна Цай

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+