В ожидании роста - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


В ожидании роста

Опубликовано Георгий Дмитриев0

В России анонсировано несколько проектов, в случае реализации которых может несколько оживиться рынок бункеровки судов ряда регионов.

Северо-Запад по итогам 2016 года вернул себе позицию лидера бункерного рынка РФ. Можно ли назвать это серьезным достижением и каковы основные задачи, стоящие перед бункеровочными компаниями? Об этом журналу «Морской бизнес Северо-Запада» рассказал президент саморегулируемой организации «Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков» Виталий Ковалев.

– Если говорить в общих чертах, как вы оцениваете современное состояние и перспективы развития рынка бункеровки судов? В каких цифрах оценивается бункерный рынок России в настоящее время?

– В 2016 году негативные тенденции на российском рынке бункеровки судов усилились. Общее падение объемов составило 24% (-12,5% по сравнению с 2015 годом). Всего же во всех российских портах поставлено 10,4 млн тонн бункерного топлива, что составляет всего лишь 3% мирового рынка.

При этом грузооборот российских портов в 2016 году составил суммарно 721,9 млн тонн (+6,7%), а количество судоходов незначительно снизилось, до 81 400 (-2,3%). На таком относительно благоприятном фоне результат усилий бункерных компаний откровенно негативный.

Причин для подобного положения вещей несколько: давление на бизнес со стороны Федеральной таможенной службы, рыночная конъюнктура, а именно – выравнивание цен на топливо в российских и ближайших зарубежных портах и введение акциза на светлые нефтепродукты. Уменьшение поставок бункерного топлива произошло во всех бассейнах. На Северо-Западе, включая Арктический бассейн, поставлено 3,9 млн тонн, что на 7% меньше, чем годом ранее. В Большом порту Санкт-Петербург – 1,93 млн тонн (1,98 в 2015-м), в Черноморском бассейне – 2,9 млн тонн (-19%). Рекорд падения продемонстрировал Дальний Восток – 3,6 млн тонн (-45%).

Следует отметить, что уменьшается и количество игроков на рынке за счет прекращения деятельности как небольших, так и крупных независимых игроков. Например, в Большом порту Санкт-Петербург в 2010 году работало 30 бункерных и 13 баржинговых компаний. В 2016 году их, по данным агентства Порт Ньюс, осталось 14.

– Каковы особенности и перспективы региональных бункерных рынков?

– Руководство страны с большим оптимизмом смотрит на Дальний Восток. В «дальневосточном разделе» госпрограммы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусмотрены мероприятия по развитию портовых мощностей в этом регионе и соответствующее финансирование. Кроме того, должен заработать режим порто-франко и начать действовать территории опережающего экономического развития (ТОР).

Сейчас много говорят об Арктике, и если эти разговоры воплотятся в реальность, судоходство по Северному морскому пути должно увеличиваться. Понятно, что кратный рост транзита в ближайшие годы маловероятен, но бункерного топлива и точек, где можно его поставить на суда, потребуется больше. Время от времени озвучиваются идеи о необходимости развития бункеровочной инфраструктуры, причем с учетом хрупкости природы Севера некоторые эксперты предлагают сразу же целенаправленно создавать СПГ- бункеровочные мощности. Серьезным аргументом «за» является тот факт, что в ближайшее время начнется выпуск продукции «Ямал СПГ», который может широко использоваться для обеспечения водного транспорта в Арктике.

Вряд ли изменятся тренды на рынках Черного моря – геополитическая ситуация пока не способствует бурному расцвету международной торговли в этом регионе. Однако присутствует и противоположная позитивная тенденция – после окончания строительства Керченского моста экономическая жизнь на полуострове, включая круизный туризм, должна оживиться.

Рынок внутренних водных путей последние годы практически не меняется, объем потребления топлива остается в районе чуть более 600 000 тонн за навигацию, что, конечно, очень мало для такой огромной страны, как наша.

– Восстанавливается ли бункерный рынок после сложных последних лет? Стоит ли ожидать неожиданных результатов по итогам работы в первом полугодии текущего года, или рынок развивается в прогнозных показателях?

– Нет никаких объективных причин для кардинального изменения ситуации. Скорее всего, текущие тенденции сохранятся.

– Какое место занимает бункерный рынок Северо-Запада в общей структуре бункерного рынка России? Можно ли говорить о том, что он качественно развивается?

– Северо-Запад по итогам 2016 года вернул себе позицию лидера бункерного рынка РФ. Достижением это назвать сложно, так как произошло это не за счет роста деловой активности и объема поставок, а потому, что безусловный лидер последних двух лет, Дальневосточный регион, «упал» почти в два раза.

Как известно, Балтийское море – особо охраняемая природная зона.

Компании, работающие в Балтийском море, первыми начали поставлять топливо в условиях ужесточившегося экологического законодательства (в соответствии с положениями конвенции МАРПОЛ содержание окислов серы лимитируется значением 0,1%). Многим пришлось менять логистику поставок ресурса и даже налаживать собственное производство, блендировать топливо и так далее. Это, естественно, увеличило себестоимость продукта.

Очевидная тенденция последних лет – укрупнение рынка: небольшие независимые компании закрываются, их долю забирают крупные игроки. С одной стороны, чем крупнее компания, тем выше ее финансовые возможности, жестче регламентированы процедуры контроля качества, то есть покупатель лучше защищен от каких-либо неприятных неожиданностей. С другой стороны, снижение конкуренции никогда не идет на пользу рынку и у небольших игроков есть свои преимущества – скорость обработки заявок, гибкость и часто более высокое качество сервиса. Таким образом, указанную тенденцию никак нельзя назвать прогрессивной или положительной, но она находится в русле общих экономических процессов, и с этим трудно что-то поделать.

– Можно ли говорить о необходимости обновления бункерного флота? Как вы оцениваете его состояние и возможна ли поддержка государства в решении вопроса по обновлению флота?

– По нашим данным, средний возраст российского танкера-бункеровщика составляет 35–37 лет. В этом нет какой-то большой трагедии, поскольку при правильной эксплуатации, соблюдении правил Морского регистра суда могут работать очень долго – известны примеры портов развитых европейских стран, где отлично работают суда 50-го года постройки. Тем не менее обновлять флот надо, требования к безопасности и скорости бункерных операций ужесточаются.

Долгое время компания покупали специализированные суда на вторичном рынке, в основном за рубежом. В прошлом году я видел сообщения в прессе о закладке и строительстве новых танкеров и бонопостановщиков. Это явление пока не стало массовым из-за значительного размера требуемых инвестиций, и, конечно, государственная поддержка могла бы кардинально изменить ситуацию. Мы знаем, что программы симулирования судостроения существуют, но нет ни одного примера, чтобы кто-то из бункеровщиков смог ими воспользоваться.

– Какое влияние на бункерный рынок России оказали ограничения МАРПОЛ?

– Северо-Запад, повторюсь, уже работает в максимально жестких на сегодняшний момент условиях. Остальные регионы окажутся в таком же положении в 2020 году. Думаю, что переход произойдет естественным путем: возникнет потребность – появятся поставщики, готовые выпускать топливо требуемых параметров, будет создана необходимая инфраструктура, как это уже произошло на Балтике.

– Как вы оцениваете качество взаимодействия игроков бункерного рынка с другими представителями морского бизнеса и с регулирующими государственными услугами?

– Какими могут быть отношения продавца и покупателя? Только превосходными! Любая бункерная компания прилагает все возможные усилия для того, чтобы клиент был совершенно доволен предоставленными услугами. Конечно, недоразумения порой случаются, но схемы разрешения споров отработаны и лежат в плоскости цивилизованного рынка.

Что касается государственных регулирующих органов, то далеко не всегда их внимание радует и не всегда их требования справедливы. В качестве примера можно привести внеплановые проверки Ростехнадзора. Законодатель имел в виду пресечение незаконного экспорта нефтепродуктов, что является благородным и правильным делом. Бункеровочные терминалы, которые блендируют топливо по заказам судовладельцев под конкретные судовые двигатели, попали в списки проверяющих либо по ошибке, либо по чисто формальным признакам. В результате работа некоторых компаний была парализована, для защиты своих законных интересов им потребовалось инициировать судебные процессы. Эффективность бизнеса от таких вещей не повышается, ВВП не растет.

– Какие федеральные инициативы могли бы помочь развитию бункерного рынка?

– Потребности в судовом топливе растут одновременно с развитием экономики и международной торговли. Поэтому мы, как говорится,«за мир во всем мире» и были бы очень рады инициативам такого рода. А при существующем положении дел очень хотелось бы, чтобы нам не мешали, не меняли внезапно правила игры, не выдвигали невыполнимых требований.

– Рынок бункеровки в среднесрочной перспективе – каким он будет?

– Поскольку нет никаких предпосылок для перемен, то, думаю, сохранятся текущие тенденции – как позитивные, так и негативные.

– Каковы планы Ассоциации в перспективе на ближайшие годы? Каким основным моментам развития рынка бункеровки будет уделено особое внимание?

– Наша основная задача – защита законных интересов компаний, входящих в нашу Ассоциацию. Закон о СРО дает нам для этого определенные полномочия: например, мы можем представлять компании в судебных процессах, участвовать в разработке законов и поправок, которые вносятся в действующие законы.

Георгий Дмитриев

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+