Южным портам море по колено | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Южным портам море по колено

Опубликовано Игорь Строев0

Основная ставка на развитие портовой отрасли Северо-Запада делалась на перехват российского контейнерного грузопотока из гаваней сопредельных государств. Но тенденции прошлого года показали, что пока бизнес выбирает прибалтийские терминалы.

Морской порт

Морской порт

Сложная экономическая ситуация не позволила российским портам в 2015 году нарастить объемы перевалки грузов. Однако в прошлом году ситуация улучшилась. По данным Минтранса РФ, объем перевалки в морских портах страны в 2016 году увеличился на 6,7%, до 721,9 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов составил 335,8 млн тонн (+7,5%), объем перевалки наливных грузов составил 386,1 млн тонн (+5,9%).

В портах Арктического бассейна погрузили 49,7 млн тонн (увеличение более чем на 40% по сравнению с 2015 годом), из которых сухогрузы составили 26,5 млн тонн (прирост 6,6%), наливные – 23,2 млн тонн (более чем двукратный рост). В портах Балтийского бассейна рост слабый – всего на 2,5% (236,6 млн тонн), из них сухогрузы составили 89,7 млн тонн (+2,2%), наливные – 146,9 млн тонн (+2,7%).

Рост показали порты Азово-Черноморского бассейна, которые справились с 244,0 млн тонн грузов, что на 4,8% больше, чем за 2015 год. Перевалка сухих грузов увеличилась на 7,1%, до 105,3 млн тонн, наливных – на 3,1%, до 138,7 млн тонн. Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 6,0 млн тонн (чуть более 90% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 3,1 млн тонн, наливные – 2,9 млн тонн. Порты Дальневосточного бассейна «переварили» 185,5 млн тонн (увеличение на 8,3% по сравнению с уровнем 2015 года), из которых сухогрузы составили 111,0 млн тонн (прирост на 13% по сравнению с прошлым годом), наливные – 74,5 млн тонн (увеличение на 2,1%). Отметим, что итоговая цифра прироста в 6,7% оказалась выше прогнозов. Так, в декабре Росморречфлот предположил, что совокупный грузооборот портов России по итогам 2017 года увеличится всего на 5,8% – до 716 млн тонн в год.

Если говорить о портах Северо-Запада страны, то ситуация не выглядит однозначной. Например, в 2016 году грузооборот АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб, входит в UCL Holding) составил 7,3 млн тонн, что на 8% меньше, чем в 2015- м. «Изменение объема обусловлено в основном уменьшением обработки металлолома и минеральных удобрений. В частности, из-за снижения объемов закупки в странах-импортерах, а также роста цен на внутреннем рынке объем перевалки металлолома в МП СПб снизился на 55% и составил 628 000 тонн. Перевалка минеральных удобрений навалом упала на 74%, до 133 000 тонн, в результате перераспределения грузопотока в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии», – подчеркнули в АО «Морской порт Санкт-Петербург».

Объем грузооборота порта Высоцк в январе – декабре 2016 года составил 17,1 млн тонн, что на 2% ниже аналогичного показателя 2015 года. Об этом сообщается в материалах администрации морских портов Балтийского моря. Объем перевалки нефтепродуктов сократился в сравнении с аналогичным показателем 2015 года на 7% и составил 10,9568 млн тонн, объем перевалки угля и кокса вырос на 8% – до 6,1447 млн тонн. Снижение показал и порт Калининград. Грузооборот этой гавани в прошлом году составил 11,7 млн тонн, что на 8% ниже аналогичного показателя 2015 года. К этой «компании» можно отнести и порт Выборг, который в январе – декабре уменьшил перевалку на 11%, до 1,381 млн тонн. Во многом порты Балтики сумели выйти в общий плюс за счет двух флагманов – Усть-Луги и Приморска. Объем перевалки грузов в порту Усть-Луга увеличился до 93,4 млн тонн (+6,2%), в Приморске – до 64,4 млн тонн (+8,1%).

Судя по результатам работы гаваней Северо-Запада в прошлом году, в плюсе оказались те порты, которые ориентированы на экспортные сырьевые грузы. И наоборот, те, кто связывает свою деятельность с контейнерами, не чувствуют себя уверенно. «После введения санкций в отношении России и ответных санкций с нашей стороны рынок транспортно-экспедиторских услуг значительно изменился, – объясняет учредитель логистической компании V.I.G. Trans Игорь РЕБЕЛЬСКИЙ. – Объем импорта снизился в среднем на 30–40%, некоторые группы товаров, поставлявшиеся ранее из-за рубежа, и вовсе исчезли с российского рынка. Поменялся и клиент: если раньше он чаще пользовался услугами логистических компаний «под ключ», то сейчас вынужден оптимизировать расходы, а для этого максимально вникать в процесс доставки и таможенного оформления груза. Все это привело к тому, что мелкие транспортные компании постепенно уходят с рынка, оставляя на плаву сильнейших игроков, которые предлагают широкий ассортимент и оптимальную стоимость услуг».

Объем перевалки грузов

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

Судя по всему, сильнее всего новые экономические реалии отразились на портах Балтики. Именно они являются связующим звеном со странами Запада. По словам исполнительного директора компании «ВР Логистик» Альбины ГАСАНОВОЙ, санкции ЕС и США затронули лишь узкий сегмент импортируемых грузов для добывающей промышленности и товаров двойного назначения для предприятий оборонно-промышленного комплекса. Индустрия смогла адаптироваться достаточно быстро, и замена попавшему под санкции оборудованию была найдена у производителей, находящихся в странах, не присоединившихся к санкциям. В транспортной отрасли это привело к перераспределению грузопотоков в пользу портов и сухопутных транспортных путей Дальнего Востока. С учетом общего замедления экономики, подобное перераспределение транспортных потоков позволило улучшить показатели отдельных портов. «По части контрсанкций под удар в основном попал сегмент контейнерных перевозок. Основная часть импортеров ушла с нашего рынка, оставшаяся же часть, представленная не самими производителями, а независимыми трейдерами, смогла настроить схемы поставки товаров через Прибалтику и Беларусь вместо прямых поставок через порты Северо-Запада», – констатирует Альбина Гасанова.

В структуре грузооборота портов Балтийского бассейна традиционно большую роль играли контейнерные грузы, отмечает генеральный директор АО «Совмортранс» Олег ХАЙТАРОВ. Известные экономические и геополитические обстоятельства существенно снизили их оборот – режим санкций и волатильность на валютном рынке привели к подорожанию импортных товаров и услуг по логистике и, как следствие, к снижению спроса на них в России. «Больше всего в портах Балтики упал импорт продовольствия. Основная ставка на развитие портовой отрасли Северо-Запада делалась на перехват российского контейнерного грузопотока из портов сопредельных государств – Латвии, Эстонии, Финляндии. Но тенденции прошлого года показали, что бизнес выбирает прибалтийские терминалы из-за более привлекательных условий хранения груза и сложностей работы с российской таможней», – подмечает Олег Хайтаров.

Судоходные компании всего мира в последние годы страдали из-за падения международной торговли и связанного с этим резкого падения стоимости фрахта при избыточной емкости линий. Что ждет рынок морских перевозок в наступившем году? Прогнозы пока даются весьма осторожные. Если санкции и контрсанкции перетекли в 2017 год и пока об их отмене говорить рано, то экономика подает слабые признаки жизни. Правительство России прогнозирует на 2017 год рост ВВП на 0,6%, а при благоприятных условиях – даже в пределах 2%. По этому поводу вряд ли стоит сильно радоваться, но некоторый повод для оптимизма все же имеется.

Причин для тотального роста объема перевалки грузов на Северо-Западе нет. Скорее всего, сохранятся тенденции 2016 года, считает Олег Хайтаров. В целом с такой позицией солидарен директор направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология» Александр ГОЛОВИЗНИН. «Все зависит от состояния мировой экономики и в особенности от сырьевых рынков. Если говорить о 2017 годе, то потенциальной точкой роста может стать Усть-Луга. Санкт-Петербург может показать рост только при резком восстановлении контейнерного рынка, что маловероятно», – утверждает он.

Увеличение перевалки грузов в портах Северо-Запада России в наступившем году возможно, считает ведущий эксперт УК «ФИНАМ Менеджмент» Дмитрий БАРАНОВ. Этому могут способствовать несколько факторов. Во-первых, дальнейшее развитие транзитного потенциала округа, прохождение через него старых и новых грузовых потоков. Во-вторых, надежды на рост связаны с улучшением и развитием транспортной инфраструктуры, появлением новых дорог, мостов, складов, причалов и т. д., которые делают доставку и обработку грузов более комфортной и безопасной. «В-третьих, дальнейшая реализация программы импортозамещения продолжит задействовать промышленные предприятия округа, но им потребуется доставлять сырье, оборудование, комплектующие и вывозить готовую продукцию», – предполагает Дмитрий Баранов.

Рост грузооборота в портах России преимущественно возможен за счет экспортных поставок. Однако здесь имеется немало рисков и факторов, способных отпугнуть отечественных производителей от перевозок по морю. Российскому рынку морских перевозок присущ ряд ограничений, не позволяющих ему динамично развиваться, считает Альбина Гасанова. К этим ограничениям можно отнести стоимость услуг в наших портах. «Она сравнима с самыми дорогими портами мира, при этом качество услуг – не сравнимо. Например, один судозаход в порт Санкт-Петербург – по сравнению с портами в регионе Роттердама – на 30% дороже и дольше, что, естественно, отразится на стоимости перевозки. Вкупе с более дорогой, по сравнению с основными портами мира, стоимостью услуг по перевалке грузов это делает многие поставки экономически нецелесообразными или заставляет грузоотправителей искать альтернативные пути», – утверждает Альбина Гасанова. По ее словам, эффективность обработки грузов в «старых» портах, построенных еще во времена СССР, не дотягивает до принятых международных стандартов, а «новые» порты, как правило, строятся под конкретные грузопотоки крупных производителей и третьим лицам сложно получить доступ к портовым мощностям. К этому нужно добавить недостаточную пропускную способность железнодорожных путей, слабую развитость сети автомобильных дорог и подъездных путей, низкую интенсивность дноуглубительных работ.

Впрочем, другие эксперты полагают, что возможностей транспорт-ной инфраструктуры Северо-Запада вполне хватит, чтобы компенсировать падение, произошедшее в результате экономических неурядиц. «На данный момент портовые мощности работают на 25–30% от своих возможностей из-за сократившегося объема импорта. Тем не менее инфраструктура портов Санкт-Петербурга была испытана в условиях 2011–2014 годов, когда поток импорта достиг своего максимума», – считает руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия Денис СОЛОВЬЕВ. По его словам, росту объема перевалки грузов могло бы поспособствовать не только восстановление российской экономики, но и гибкие условия для отправителей и получателей грузов. Так, например, на рынке перевалок уже появились новые игроки, предоставляющие бесплатные условия хранения импортных грузов на срок до 30 дней, что является прорывом и может положительно сказаться на привлечении клиентов.

Инфраструктура Северо-Запада России вполне способна обрабатывать нынешние, сократившиеся по объему грузопотоки. Однако увеличение объемов снова выведет на первый план проблемы, связанные с недостаточной пропускной способностью железнодорожных путей и неразвитостью сети автомобильных дорог. Увы, эта проблема поднимается из года в год, и ее решения вряд ли можно ожидать, раньше 2030 года, полагает Альбина Гасанова.

Северо-Западный экономический район располагает развитой транспортной системой. Однако стоит отметить, что сегодняшние приоритеты государства – это развитие Арктики и, следовательно, создание в регионе транспортной инфраструктуры, а также расширение мощностей в южных портах РФ, поэтому инвестирование будет явно направлено в первую очередь туда. В таком ключе Северо-Западу не стоит рассчитывать на приток бюджетных инвестиций, а отсутствие мощных инфраструктурных проектов в регионе не дает возможности говорить о серьезном росте грузооборота, считает Олег Хайтаров. В свою очередь, Денис Соловьев отмечает еще один фактор риска, который может воспрепятствовать росту объемов перевозок. «Одной из основных сложностей является увеличение тарифов морских линий как на импортный, так и на экспортный потоки, что в особенности актуально для направлений на Юго-Восточную Азию. Рост тарифов вызывает постепенный рост стоимости услуг для конечного клиента, а многие из клиентов к этому не готовы», – считает эксперт.

В целом можно констатировать, что бурного роста объемов перевалки грузов в текущем году российским гаваням ждать не приходится. Скорее всего, динамика останется положительной, на уровне прошлого года. И этот прогноз актуален при благоприятном развитии событий, без геополитических и экономических потрясений. Также продолжится тенденция опережающего роста грузооборота портов Южного бассейна. Увеличению грузопотока в Южном регионе способствовали смещение торговли в пользу государств Ближнего Востока и снижение объемов грузооборота со странами ЕС. Даже в случае отмены санкций и антисанкций вряд ли возможно изменение ситуации в краткосрочной перспективе.

КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТОВ


Поддержать грузооборот

Александр Масько, генеральный директор ПАО «Мурманский морской торговый порт»

ММТП – это хоть и крупнейший, но не единственный оператор морских терминалов (стивидорная компания), осуществляющий деятельность в порту Мурманск. Итоги нашей работы в минувшем году оцениваю как успешные. Грузооборот крупнейшей стивидорной компании Арктического бассейна превысил 15 млн тонн.

Порт продолжил работу по обновлению технологического оборудования. Разработанная в 2015 году программа обновления парка портальных кранов предусматривает значительное снижение среднего возраста эксплуатируемой в порту перегрузочной техники к 2019 году. С марта 2017 года в порт начнет поступать оборудование для монтажа двух новых портальных кранов. После сборки и пусконаладочных работ они встанут в строй и выйдут на показатели проектной производительности уже в текущем году.

Для развития внешней железнодорожной инфраструктуры на ближайших к порту подходах утвержден к реализации совместный с ОАО «РЖД» инвестиционный проект, предусматривающий реконструкцию железнодорожной станции Мурманск. Реализация проекта позволит увеличить суточную норму подачи полувагонов в порт до 600 единиц, что соответствует стратегии ММТП по поддержанию грузооборота на уровне 15 млн тонн в год. Завершение проекта рассчитано на середину 2017 года.

Проведена работа по анализу технического состояния причалов порта. У большинства причалов истекает нормативный срок эксплуатации, и в среднесрочной перспективе предстоит провести их реконструкцию. Разработана программа реконструкции гидротехнических сооружений на период до 2026 года, позволяющая выполнить работы с минимальным снижением грузооборота.

Наиболее крупным инвестиционным проектом, к реализации которого ПАО «ММТП» приступает в 2017 году, станет реконструкция причала № 2. Причал № 2, 1916 года постройки, был реконструирован в 1961 году и исчерпал нормативный срок эксплуатации. Планом предусмотрены работы на период до IV квартала 2018 года.

Продолжатся проектно-изыскательские работы по установке по периметру территории порта пылеветрозащитных экранов высотой 18–20 м, планируется завершение проектных работ и экспертиза документации.

Время для новой логистики

Игорь Евстафьев, генеральный директор АО «ПУЛ транс»

Итоги работы АО «ПУЛ транс», маневрового оператора порта Усть-Луга, в 2016 году с полным основанием можно назвать успешными. Грузооборот порта Усть-Луга по железной дороге в 2016 году составил 61,8 млн тонн (против 58,2 млн тонн в 2015-м). Прирост равен 3,6 млн тонн.

Силами маневрового оператора в порту Усть-Луга внедрена автоматизированная система учета заявок – инновационная безбумажная технология обработки грузопотоков. Реализация программы АСУ заявок началась в 2015 году, а с января 2016-го на безбумажную технологию обработки заявок на маневровые работы в порту Усть-Луга перешли все перегрузочные комплексы.

После повсеместного внедрения АСУ в 2016 году терминалы порта и маневровый оператор стали работать в едином информационном и временном пространстве. Теперь терминалы «в один клик» заполняют заявки, и обмен данными происходит мгновенно. При этом диспетчеры АО «ПУЛ транс» видят всех клиентов, а каждый терминал – только свой «коридор».

На площадке порта Усть-Луга АО «ПУЛ транс» развивает круглосуточную диспетчеризацию (контроль управления маневровыми работами в порту), подачу и уборку вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно, текущее содержание железнодорожной инфраструктуры терминалов, предоставление комплекса транспортно-экспедиторских услуг клиентам порта.

Это пакетное предложение, которое компания предоставляет стивидорам порта по принципу «одного окна».

Весной 2016 года в АО «ПУЛ транс» поступило предложение о сотрудничестве от немецких партнеров. В течение полугода был отработан алгоритм действий по организации нового логистического сервиса по доставке грузов из Германии (и стран Европейского союза) в Россию (и страны СНГ) и в обратном направлении через порты Киль и Усть-Луга. В сентябре в Санкт-Петербурге был подписан меморандум о взаимопонимании между портами Киль (Германия) и Усть-Луга (Россия). Оператором нового сервиса со стороны России и далее стран СНГ стало АО «ПУЛ транс». Оператор сервиса со стороны Германии и далее ЕС – немецкий экспедитор CIS-Сargo GmbH.

В рамках нового логистического сервиса партнеры предлагают грузовладельцам сквозную доставку между Германией и Россией. Предусмотрен сквозной тариф на грузоперевозки. Это означает, что клиент может заключить договор с немецкой или российской сторонами в зависимости от условий внешнеэкономического контракта (базиса поставки). Новый логистический сервис рассчитан на масштабирование и гарантирует сроки доставки грузов. Несмотря на то что в настоящий момент блоьших объемов грузов нет, в компании «ПУЛ транс» считают, что такая ситуация – самое удобное время для того, чтобы разрабатывать новые логистические продукты, дорабатывать и повышать эффективность существующих.

Опыт, накопленный за десять лет работы в порту Усть-Луга, должен быть использован для создания эффективного транспортно-логистического бизнеса в других российских портах, и не только в портах, но и в любых транспортных узлах, на промышленных площадках. Потребность в формировании планов маневровой работы в портах России назрела.

В 2016 году «ПУЛ транс» выиграл тендер на выполнение работ по текущему содержанию железнодорожной инфраструктуры в морском порту Туапсе.

Уже очевидно, что синергетический эффект в той конфигурации, которая существует в порту Усть-Луга, дает результаты. Это подтверждает рост грузооборота порта и то, что владельцы перегрузочных комплексов видят перспективы развития своего бизнеса не только на уровне проектных мощностей. Они «перескочили» за проектные рамки и на тех же территориях, в пределах своих перегрузочных терминалов, планируют значительное увеличение перевалки грузов. У собственников перегрузочных комплексов есть желание модернизировать свои внутритерминальные хозяйства, улучшать технологии, дающие повышающий эффект в развитии бизнеса.

Сегодня недостает согласованных административных решений в части развития морских транспортных узлов. У каждой структуры, работающей в единой логистической цепочке в морских портах, будь то терминалы, перевозчики, таможенные и пограничные службы, существуют свои задачи. И при этом нет общего понимания того, как все это работает во взаимосвязи. Именно поэтому становится возможным появление недобросовестных подрядчиков (посредников) и, как следствие, рисков для терминалов, бизнес которых рассчитан на долгосрочную перспективу в 20–30 лет.

Самое сложное – найти точку, в которой сходятся интересы каждого. Мы считаем, что должны быть созданы такие правила, которые бы позволили бизнесу быть равноправным участником транспортного «конвейера», независимо от объемов перевалки. Это должно сопровождаться правильной поддержкой процедурных процессов государственными органами.

Мировой опыт использования автоматизированных систем, позволяющих работать по принципу «одного окна», демонстрирует эффекты в части улучшения технологических процессов, создания технологического такта промышленных площадок, роста грузооборота и обеспечения бесперебойной работы портов.


Игорь Строев

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+