Кодекс высоких широт: о регулировании судоходства - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Кодекс высоких широт: о регулировании судоходства

Опубликовано AutorMbsz0

Российский арктический флот готовится к внедрению Полярного кодекса, который вступит в силу с 1 января 2017 года.

«Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в Полярных водах» (Полярный кодекс) вступит в силу с 1 января 2017 года и станет первым в истории документом, регулирующим судоходство в Арктике. Он разработан Международной морской организацией ИМО на основе оценки рисков, характерных для полярных вод. Задача документа двоякая: с одной стороны, он должен обеспечить безопасную эксплуатацию судов, с другой – защитить от загрязнений экосистему Арктики.

Неослабевающий интерес к развитию арктического транзита, в частности судоходства по российскому Северному морскому пути, а в перспективе и по канадскому Северо-Западному проходу, стал толчком к созданию ИМО свода правил ледового плавания в Арктике.

Несмотря на неоднозначные оценки и прогнозы использования арктических трасс, темпы развития портовой инфраструктуры, судоходства и поступательный рост грузооборота заставляют обращать пристальное внимание на экологическое состояние полярного региона. Арктический транспортный флот в целом насчитывает 204 транспортных судна общим дедвейтом 3,4 млн тонн, из которых под российским флагом ходят 174 судна общим дедвейтом 2 млн тонн. Прогнозная потребность нефтегазовых компаний во флоте при развитии шельфовых проектов до 2030 года составляет 1200 судов.

Безопасная навигация

По сути, международный морской документ представляет собой набор поправок к действующим конвенциям ИМО – МАРПОЛ и СОЛАС. Напомним, в 1991 году Германия первой предложила внести дополнения в СОЛАС с целью учесть особенности работы судов в условиях высоких широт. Вслед за этим ИМО разработала два факультативных документа в 2002 и 2010 годах.

В 2009 году приполярные страны (Дания, Норвегия, США), а также Великобритания и Канада, озабоченные возрастающим промышленным и туристическим интересом к полярным районам и увеличивающимися морскими перевозками в этих регионах, инициировали в ИМО разработку обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного кодекса. В 2010 году началась работа над положениями кодекса. Пройдя все необходимые процедуры согласования, Полярный кодекс был утвержден двумя комитетами ИМО – Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды – резолюции MSC.385(94) и MEPC.264(68).

Полярный кодекс охватывает весь спектр вопросов, связанных с работой судов, плавающих в арктических и антарктических водах: проектирование, постройка и эксплуатация судов, по­исково-спасательные и другие операции, охрана окружающей среды, обучение экипажей.

Как явствует из документа, требованиям Полярного кодекса в отношении безопасности мореплавания должны соответствовать суда новой постройки, поступившие в эксплуатацию с 1 января 2017 года. Суда же, построенные ранее этого срока, должны соответствовать данным требованиям не позднее даты первого очередного или промежуточного освидетельствования начиная с 1 января 2018 года.

Вторая часть требований, касающаяся защиты окружающей среды – полный запрет сброса нефти и нефтесодержащих вод, вредных жидких соединений, операционные ограничения на сброс сточных вод и мусора и др., – с 1 января 2017 года начнет применяться к судам, эксплуатирующимся в полярных водах. Для определенных судов имеется возможность получения отсрочки Администрации флага в отношении выполнения требования по полному запрету сброса нефти и нефтесодержащих вод до даты первого очередного или промежуточного освидетельствования после 1 января 2018 года.

Требования по безопасности мореплавания Полярного кодекса не будут применимы к судам, не имеющим конвенционных свидетельств, выданных в соответствии с Главой 1 СОЛАС 74. Полярный кодекс не будет также применяться к военным судам и судам, использующимся для государственных некоммерческих целей. Область применения кодекса в Арктике – пространство к востоку от мыса Канин Нос до Берингова пролива и в Беринговом море к северу от 60° с. ш. Область применения Полярного кодекса в Антарктике – пространство южнее 60° ю. ш.

В интересах российской Арктики

Российская Федерация не осталась в стороне при разработке основных положений нового кодекса, что в значительной степени способствовало расширению юрисдикции и прав России на акватории Северного морского пути и в пределах российской исключительной экономической зоны в Арктике. Это способствовало гармонизации российских правил судоходства с международным морским документом ИМО.

– Правила российского судоходства полностью коррелируют с Полярным кодексом, – сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий КЛЮЕВ в ходе конференции «Полярный кодекс и безопасность судов ледового плавания» в рамках Пятой международной выставки и конференции ТРАНСТЕК-2016 в Санкт-Петербурге. – Все требования и аспекты правил плавания по Северному морскому пути были учтены.

После вступления в силу Полярного кодекса для захода на Севморпуть потребуется наличие свидетельства, предусмотренного известными международными конвенциями. Однако новый международный морской документ не требует от арктических флотов немедленного перехода к новым правилам и ограничениям – предусмотрено по­этапное внедрение положений кодекса до 1 января 2018 года.

В настоящее время разрабатываются механизмы проверки судов на соответствие Полярному кодексу в организациях, которые занимаются государственным портовым контро­лем, – это Парижский и Токийский меморандумы, которые перекрывают эту акваторию со стороны Атлантического и Тихого океанов.

– Любое судно, которое намерено войти в полярные воды, будет проверяться государственными органами портового контроля, эта процедура уже существует в виде проекта, – объясняет Виталий Клюев. – Инструкции по проверке судов в Токийском меморандуме в октябре этого года рассмотрены в Австралии. В мае 2017 года аналогичные процедуры будут приняты Парижским меморандумом. Примерно с июня 2017 года начнутся проверки судов на соответствие Полярному кодексу, если суда двигаются в сторону полярных вод.

Для реализации положений документа Минтранс РФ дал поручение классификационному обществу – Российскому морскому регистру судоходства на проведение освидетельствований судов в соответствии с требованиями Полярного кодекса. В настоящий момент ведомство получило такие поручения от морских администраций 11 государств флага. Стоит отметить, что суда с действующим ледовым классом Регистра и дополнительными знаками ANTI-ICE и WINTERIZATION в символе класса уже во многом соответствуют требованиям кодекса.

Караваны ледяной пустыни

В ходе конференции в Петербурге Регистр представил «Руководство по применению положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в Полярных водах (Полярного кодекса)».

По словам начальника отдела корпуса и судовых устройств Российского морского регистра судоходства Михаила КУТЕЙНИКОВА, документ разработан для удобства клиентов и является инструментом для определения перечня требований кодекса, применимых к конкретному судну.

– Руководство не дублирует текст Полярного кодекса и не содержит дополнительных требований, – уточняет Михаил Кутейников. – Документ описывает порядок проведения освидетельствований и выдачи Свидетельства судна полярного плавания, а также содержит требования по эксплуатационной и экологической безопасности судов, предназначенных для работы в полярных водах. Он будет применяться при освидетельствовании судов и судового оборудования, рассмотрении проектной документации и документации на суда в постройке и эксплуатации.

Кроме того, для обеспечения клиентов Регистра судоходства рекомендациями по подготовке «Наставления по эксплуатации судов в полярных водах» в полном соответствии с требованиями Полярного кодекса Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова провел по заказу Регистра соответствующую научно-исследовательскую работу. С ее результатами познакомил доцент ГУМРФ, доктор технических наук Андрей ЕРШОВ. Он, в частности, привел предложения по типовому содержанию «Наставлений», а также отметил преимущества использования методов математического моделирования для определения безопасных условий маневрирования судна во льдах и выработки конкретных рекомендаций. Практическая значимость «Наставлений» с точки зрения обеспечения безопасного плавания в полярных водах была детально рассмотрена в докладе на примере аварии лайнера «Эксплорер» в 2007 году.

Об опыте разработки рекомендаций по допустимым безопасным и опасным режимам движения судна во льдах рассказал первый проректор СПбГМТУ,
профессор Владимир ТРЯСКИН. Он считает, что выполнение расчетов допустимых режимов движения судна во льдах является необходимым для понимания ледовой прочности судна, а их целесообразность связана с отличием формы корпуса у судов ледового плавания от традиционной, а также специфическими расчетными режимами движения при маневрировании таких судов, высокой повреждаемостью и износом конструкций ледовых усилений при эксплуатации в тяжелых ледовых условиях.

Технический офицер ИМО Михаил ГАППОЕВ представил краткий обзор существующей международной нормативной базы для судов, эксплуатирующихся в замерзающих морях, и подробно остановился на деятельности ИМО по полярным вопросам после принятия Полярного кодекса. В частности, он рассказал о разработке проекта Руководящих указаний по методологии определения ограничений для эксплуатации во льдах, одобрении проекта поправок к Конвенции ПДНВ и Кодексу ПДНВ в части требований к подготовке капитанов и помощников капитана судов, а также о решении вопросов по применению Полярного кодекса к судам, не подпадающим под действие СОЛАС (в том числе рыболовным).

Совкомфлот мониторит корабли

Первый заместитель генерального директора – главный инженер ГК «Совкомфлот» Игорь ТОНКОВИДОВ рассказал о современных транспортных решениях как ключевом элементе крупных индустриальных проектов в Арктике. Он представил уникальный опыт работы в арктических и субарктических морях, который ГК «Совкомфлот» накопила за последнее десятилетие.

– Именно наличие таких компетенций, квалифицированного судового персонала и системы специальной подготовки экипажей к работе в условиях северных морей является залогом надежной транспортной составляющей нефтегазовых проектов в арктической зоне, – уточняет Игорь Тонковидов.

Напомним, Совкомфлот принимает участие в реализации трех арктических нефтегазовых проектов – освоении месторождений «Приразломное», «Варандей» и «Новый порт». В рамках проекта «Варандей» работает три танкера Совкомфлота ледового класса Arc6. С начала эксплуатации месторождения в июне 2008 года на суда СКФ было безопасно отгружено более 47,3 млн тонн нефти, по состоянию на 1 октября 2016 года совершено 687 рейсов. «Приразломное» обслуживают два челночных танкера Совкомфлота ледового класса Arc6 – «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов», построенные на петербургских Адмиралтейских верфях. С апреля 2014 года танкеры перевезли около 2,5 млн тонн нефти, совершив к началу октября 36 рейсов. Главный инженер Совкомфлота отметил, что 16 сентября этого года уникальный арктический челночный танкер Совкомфлота ледового класса Arc7 «Штурман Альбанов» успешно доставил первую крупнотоннажную партию сырой нефти Новопортовского месторождения в порт Мурманск. До конца года работу в рамках проекта «Новый порт» начнут еще два танкера.

Для обеспечения требований Полярного кодекса в период арктической навигации Совкомфлот разрабатывает систему удаленного мониторинга технического состояния флота, которая позволит дополнительно контролировать качество и безопасность судоходства.

– Треть судов компании обладает высоким ледовым классом Регистра судоходства, – уточняет Игорь Тонковидов. – Внедрение систем удаленной превентивной диагностики позволит на постоянной основе получать все необходимые данные о состоянии ключевых механизмов. Это особенно актуально для обеспечения непрерывного цикла работы флота в отдаленных районах Арктики, труднодоступных для посещения судов сервисными инженерами и другими квалифицированными специалистами.

В поиске применимых технических решений, позволяющих эффективно и безопасно осуществлять морские операции в суровых климатических условиях Арктики, крупнейший оператор на арктическом шельфе – российская судоходная компания «Совкомфлот» – продолжит укреплять сотрудничество с профильными научными организациями и регуляторами, заверил Игорь Тонковидов. В частности, с такими, как Регистр судоходства, Центральный научно-исследовательский институт морского флота и Крыловский государственный научный центр, уточнил спикер.

Внедрение Полярного кодекса способствовало построению открытого диалога между представителями российских научных центров, судоходных компаний, Регистра судоходства и обсуждения особенностей внедрения документа в отечественной морской индустрии.

Нонна Цай

В печатной версии название статьи – “Кодекс высоких широт” (журнал “Морской бизнес”, № 45, ноябрь 2016 г.)

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+