Бункеровка: ветер перемен | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Бункеровка: ветер перемен

Опубликовано Нонна Цай0

Российский рынок бункеровки составляет лишь 3,5% мирового рынка. Однако качественные изменения, происходящие год от года в отрасли, позволяют говорить об интеграции российского бункеровочного сектора в общемировую систему обеспечения судовым топливом.

Бункеровка

“Портньюс”: при общем падении объемов бункеровки грузооборот российских портов в 2015 году вырос на 5-6%

В конце июня на берега Невы прибыли делегации и отдельные представители бункеровочного бизнеса из различных российских регионов, чтобы стать участниками IX Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровки судов». В ходе форума были затронуты наиболее злободневные темы, включая вступление в силу с января 2016 года поправок в Налоговый кодекс РФ о введении акцизов на средние дистилляты. Однако самое пристальное внимание бункеровщиков было приковано к решению наболевшей проблемы – чрезмерно высокой плате за проведение мероприятий по планам ликвидации аварийных разливов нефти (план ЛАРН).

Острая полемика разгорелась между представителями Российской Ассоциации морских и речных бункеровщиков и ФБУ «Морспасслужба Росморречфлот», осуществляющей несение готовности по планам ЛАРН в морских акваториях. Как сообщил руководитель «Морспасслужбы» Андрей Хаустов, в 2015 году в морских портах РФ зафиксировано 35 случаев загрязнения и разлива нефти и нефтепродуктов, из которых 33 были ликвидированы с привлечением подразделений АСФ. А с начала 2016 года таких эпизодов насчитывалось 18, из них в ликвидации 17 аварий были задействованы силы «Морспасслужбы». В 90% случаев разливы происходят в портах.

Камнем преткновения в спорах становится оплата мероприятий по ликвидации нефтеразливов – федеральный бюджет не платит ни копейки, понуждая руководство изыскивать источники финансирования среди администраций портов и непосредственных виновников – бункеровщиков. По озвученным на форуме данным, порты Новороссийска платят «Морспасслужбе» за несение готовности по ЛАРН около 1,5 млн рублей ежемесячно. Параллельно с этим взимается плата с бункеровщиков – загрязнителей морских акваторий.

Председатель cовета Ассоциации бункеровщиков Владимир Сергеев пояснил, что если до 2014 года действовала абонентская система оплаты, то с 2015 года установлена «потоннажная» формула расчета стоимости услуг. Для одних бункеровочных компаний, по его словам, стоимость выросла в 15–20 раз, а для других, особенно на Дальнем Востоке, – в 80 и более раз. Владимир Сергеев также сообщил, что в феврале 2015 года ФАС России пришла к выводу, что ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» и АО «Роснефтефлот», злоупотребив доминирующим положением на рынке оказания услуг по несению готовности к ликвидации разливов нефтепродуктов, с начала 2015 года установили для бункеровочных компаний монопольно высокие цены на указанную услугу. И тем самым нарушили закон о конкуренции. ФАС выдала «Морспасслужбе Росморречфлота» соответствующие предписания. Но, по данным Ассоциации, «Морспасслужба» не исполнила предписаний и обратилась в суд – тяжба продолжается.

Рынок просел

Бункровочное судно

Самое пристальное внимание бункеровщиков приковано к решению наболевшей проблемы – чрезмерно высокой плате за проведение мероприятий по планам ликвидации аварийных разливов нефти
Фото: marinebunker.gazprom-neft.ru

Особый интерес участников форума вызвал анализ основных тенденций и текущего состояния рынка бункеровки. «Прошедший год стал, пожалуй, самым сложным для отрасли», – говорит президент Российской Ассоциации морских и речных бункеровщиков Виталий Ковалев. Новации последних лет по ужесточению экологической политики оказали заметное влияние на деятельность судоходных компаний и участников топливного рынка, однако бункеровщики сумели найти эффективные решения. Как подчеркнул глава Ассоциации, в 2015 году темпы падения объемов реализации топлива на российском рынке бункеровки судов снизились, и довольно значительно – на 12%, и, по предварительным итогам 2016 года, эта тенденция сохранится. Низкая рентабельность вынуждает даже солидные компании с хорошей репутацией и крепкими позициями на рынке приостанавливать свою деятельность до лучших времен.

Эти наблюдения подтвердила и директор по развитию медиа-группы «Портньюс» Надежда Малышева. Казалось бы, причина очевидна до банальности – кризисные явления в экономике и падение объемов перевалки в портах и судоходных компаниях. Тем не менее бункеровщики испытывают трудности отнюдь не вследствие снижения объемов перевозок. По данным «Портньюс», при общем падении объемов бункеровки грузооборот российских портов в 2015 году вырос на 5–6%. Истинная причина пошатнувшегося положения бункеровщиков кроется в выравнивании цен на топливо в российских и зарубежных портах и, как следствие, в лишении российского рынка транзитных бункеровок. Действительно, если сопоставить цены на нефтепродукты в портах Санкт-Петербурга и Роттердама, а также Владивостока и Сингапура, то по сравнению с 2014 годом топливо в российских портах подорожало до уровня иностранных.

Впрочем, ситуация по регионам складывается разная. Менее всего пострадал рынок бункеровки Азово-Черноморского бассейна, который занимает 23% российского рынка. В прошедшем году он показал 1% падения при одновременном росте грузооборота через порты на 10%. Ситуация на тот момент в азово-черноморских портах по ценам на топливо сложилась более выгодная, чем в портах Стамбула и греческого Пирея, но уже за 4 месяца текущего года падение объемов реализации достигло отметки 9%.

Бункеровка

В 2016 году в акваториях РФ не зафиксировано ни одной бункеровочной операции со сжиженным газом. Но надежда есть, и немалая
Фото: marinebunker.gazprom-neft.ru

Общий объем продаж бункерного топлива в целом по России составил 14,5 млн т, среди регионов лидирует Дальний Восток (6,7 млн т), Балтийский и Арктический бассейны (по 4 млн т каждый). Из сотни компаний, действующих на рынке бункеровочных услуг, безусловными лидерами остаются дочерние предприятия нефтяных гигантов – «Газпромнефть Марин Бункер», «РН-Бункер», «Лукойл-Бункер».

Приморский регион стоит особняком на рынке торговли судовым топливом. Несколько лет назад Дальний Восток неожиданно для всех продемонстрировал взрывной рост локального рынка бункеровки, в минувшем году он столь же уверенно демонстрирует стремительное падение. Максимальное снижение объемов реализации бункера из всех регионов зафиксировано именно на Дальнем Востоке – 17%. Если доля перевалки грузов через порты этого региона составляет традиционно менее половины всего российского судового грузооборота, то доля объемов бункеровки всегда превышала 50%. В 2016 году, по предварительным прогнозам, дальневосточная бункеровка составит только 45% российских объемов торговли судовым топливом. Ситуация, характерная и для других морских бассейнов РФ, обусловлена оттоком транзитных бункеровок – контейнеровозы и крупнотоннажные суда предпочитают пользоваться услугами зарубежных бункеровщиков, нежели заходить в порт Восточный, порты Находки и Владивостока.

Экологическая нота

На Северо-Западный бассейн приходится почти 30% российского рынка торговли судовым топливом, за прошедший год падение объемов реализации бункера по бассейну составило 13%. Такие данные привели аналитики «Портньюс», характеризуя состояние регионального рынка. Перспективы совершенствования системы морских перевозок Северо-Западного региона связывают с развитием контейнерного порта Бронка. Что касается расстановки сил, то, согласно опубликованному агентством рейтингу, по итогам 2015 года первое место по объемам реализации занял «Лукойл-Бункер», второе – «Газпромнефть Марин Бункер» и третье место – «БТК». «Несмотря на наличие доминирующих компаний, на рынке бункеровки Северо-Запада присутствует конкуренция и самое главное – нет монополии», – уточняет менеджер компании «Аргус Медиа» (Москва) Дмитрий Терентьев.

С 1 января 2015 года вступили в силу новые экологические требования к качеству топлива, введенные IMO. Напомним, Приложение VI к международной конвенции МАРПОЛ 73/78 запрещает использование судового топлива с содержанием серы более 0,1%. Ограничения наложены на зоны особого контроля выбросов серы (ECA), в число которых входит и Балтийское море. Это привело к изменению структуры спроса на топливо, реализуемое на рынке Северо-Запада. До 2015 года 90% реализации приходилось на темные сорта нефтепродуктов и 10% – на светлые. В 2015 году картина резко изменилась: доля темных видов топлив снизилась до 55%, светлые составили уже 30% от реализации и 15% – новые виды топлив с ультранизким содержанием серы. Так называемое гибридное или ультранизкосернистое топливо выведено на рынок с целью предоставления более дешевого продукта, нежели газойль MGO.

«На фоне падения нефтяных котировок цена MGO оказалась ниже цены ультранизкосернистых продуктов. Понятно, что с появлением новых зон контроля выбросов серы потребление в целом на российском рынке нового экологического топлива будет расти. По всем прогнозам потребление и производство мазута сократится, но его нельзя сбрасывать со счетов – в ценовом плане мазут был и остается наиболее конкурентоспособным топливом. Думаю, что в перспективе использование скрубберов в судовых системах поможет стабилизировать рынок мазута», – считает Дмитрий Терентьев.

Взяли под козырек

Бункеровка

В каждом из 67 российских портов разработана система инспектирования судов
Фото: marinebunker.gazprom-neft.ru

Контроль за соблюдением экологи­ческих требований МАРПОЛ 73/78 судовладельцами и экипажами кораблей полностью ложится на плечи администраций портов. Капитаны портов Балтийского бассейна стали здесь в некотором смысле первопроходцами и заложили основу новой системы контроля за используемым бункером. «Поскольку порты Северо-Запада расположены в зоне ECA, а именно в Балтийском море, с принятием положений МАРПОЛ и вступлением в силу экологических ограничений на состав судовых топлив мы оказались на острие проблемы и первыми приняли участие в работе по исполнению требований международной конвенции, – говорит капитан Большого порта Санкт-Петербург Александр Волков. – В целях установления контроля за судами, заходящими под иностранными и российскими флагами, в каждом из 67 российских портов разработана система инспектирования судов. Система проста и понятна. Все заявки на заходы в морской порт принимаются через специальную программу, позволяющую отслеживать с различными временными интервалами все судозаходы».

После обработки заявка, в которой отражен так называемый профиль риска судна, или история проверок, попадает непосредственно в службу капитана морского порта. Данные о предыдущих заходах корабля в иностранные и российские порты поступают из российской базы данных и международной «Тасис-С». Кроме того, причиной для проведения инспекции на борту судна и отбора топливных проб могут являться указания третьих лиц или прямое распоряжение капитана морского порта, отданное в связи с определенными обстоятельствами.

«2015 год оказался самым результативным в плане разработки мероприятий по соблюдению требований МАРПОЛ. Среди участников рынка разгорелись жаркие дискуссии, было сломано много копий, судовладельцы опасались, что последуют повальные проверки и штрафные санкции при каждом заходе судна в порт. Но их опасения оказались напрасны. По итогам 2015 года по всем семи портам Балтийского моря взято всего 24 пробы, из которых методом химического анализа были выделены отрицательные – на нарушителей наложены ограничения, вплоть до запрета выхода судна из порта. С начала 2016 года из девяти взятых проб только одна не соответствовала ограничениям по содержанию серы. Параллельно мы готовимся к новому этапу в связи с предстоящим вводом IMA в 2020 году ограничений по содержанию окислов азота в зонах NECA, в том числе на Балтике и в Северном море», – уточняет Александр Волков. Учитывая, что введение аналогичных требований МАРПОЛ 73/78 может быть в ближайшие годы принято IMA в акваториях Дальнего Востока и южных регионов, эта практика может стать ценным опытом для администраций других российских портов.

Надежды на СПГ

Несмотря на весь драматизм ситуации, сложившейся в отрасли, аналитики не теряют надежды на ее изменение и связывают перспективы российского рынка бункеровки с несколькими «точками роста». Главный аргумент оптимистично настроенных экспертов отрасли – приход на рынок сжиженного природного газа (СПГ). Следующий повод – неуклонный рост грузооборота российских портов. Объемы перевалки грузов в российских портах ежегодно растут на 3–5%, а к 2030 году, в соответствии с заявленными стратегиями развития портовых комплексов, эти объемы могут возрасти в два раза.

Надо признать, что изменение конъюнктуры рынка и лихорадочный поиск новых видов экологичных судовых топлив не принесли СПГ долгожданной популярности среди операторов рынка и судовладельцев. По словам Надежды Малышевой, в 2016 году в акваториях РФ не зафиксировано ни одной бункеровочной операции со сжиженным газом. Но надежда есть, и немалая. В частности, компания «Газпромнефть Марин Бункер» намерена осуществить первую бункеровку СПГ уже в 2018 году.

Еще один пример – компания «СПГ-Горская», заключившая договор с Объединенной судостроительной корпорацией на строительство первых в России танкеров-бункеровщиков на основе газового топлива. А российский судовладелец «Совкомфлот» в сотрудничестве с транснациональным нефтегазовым концерном Shell намерен построить плавучие СПГ-заводы и начать бункеровать свои суда СПГ по всему миру уже с 2018 года.

Нонна Цай

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+