Регион развития – Арктика - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Регион развития – Арктика

Опубликовано AutorMbsz0

План развития Арктической зоны России является самым сложным и масштабным проектом, предложенным за последнее время. Для его реализации требуются огромные ресурсы, инвестиции и особые механизмы управления.

Кран

Самое привлекательное направление развития Арктической зоны связано с транзитным потенциалом
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Задача эффективного использования потенциала арктических регионов России для привлечения инвестиций и новых технологий продекларирована на государственном уровне – ведется корректировка программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». Несмотря на активную проработку документа, за скобками осталось множество спорных вопросов по расширению инвестиционных возможностей и модернизации инфраструктуры транспортной системы арктических регионов, а также по перспективам развития туристического сектора Арктики, обеспечению экологической безопасности региона и мерам по сохранению культурного наследия в российской Арктике. И пока на эти вопросы не найдено однозначного ответа. Весь комплекс вопросов был рассмотрен в рамках Конференции по экономическому развитию Арктики, которая прошла в ходе XX Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2016).

С точки зрения экономики, по мнению экспертов, самое привлекательное направление развития Арктической зоны связано с транзитным функционалом. В основном надежды на приток инвестиций в эту сферу связаны с включением транспортной системы Арктики в систему евро-азиатских транспортных коридоров, соединяющих Запад и Восток. Поэтому приоритетная роль в планах государства по развитию российской Арктической зоны отводится формированию единой транспортной инфраструктуры, включающей в себя развитие Северного морского пути, полярной авиации и аэропортовой инфраструктуры, морских портов и железнодорожных подходов к ним.

В связи с этим не удивительно, что тема развития Северного морского пути, связывающего воедино огромные пространства арктических территорий России, заняла центральное место в панельных дискуссиях конференции. В перспективе развитие Севморпути может стать комплексным решением целого ряда экономических, демографических, социальных и политических задач, стоящих перед арктическими регионами России и страной в целом, отмечали участники конференции.

Существует много скепсиса по поводу эффективности развития Севморпути, отмечает первый вице-президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Владимир КОРЧАНОВ. «Перспективная транспортная магистраль Арктической зоны составляет практически треть пути из Азии в Европу, это некий участок, который судну предстоит пройти на достаточно протяженном пути. Практика проводки судов в последнее время показала, что при экономии на морской трассе в 2500 миль расход топлива оказывается больше, нежели в случае проводки судна по альтернативной трассе», – говорит Владимир Корчанов.

ПМЭФ-2016

По мнению экспертов, самое привлекательное направление развития арктической зоны связано с транзитным функционалом
(Чтобы увеличить, кликните на фото)
ПМЭФ-2016. Фото ТАСС

Осенью 2015 года президент России Владимир Путин дал поручение правительству РФ сформировать финансово-экономическую модель Северного морского пути и просчитать возможность его использования и для международных перевозок. По сути, поставлена амбициозная задача построения транзитной магистрали, естественного транспортного коридора между Европой и Азией, и превращения ее в коммерчески привлекательный продукт. Реализация данного поручения возложена на Министерство по развитию Дальнего Востока. В рамках панельной сессии «Единая транспортная инфраструктура региона. Северный морской путь – транспортный коридор глобального значения» представители ведомства обнародовали предварительные итоги исследовательской работы, проделанной в течение года.

– Разработанная нами конкурентная модель предусматривает создание регулярно действующей контейнерной линии «Мурманск – Петропавловск-Камчатский» с модернизацией портовой инфраструктуры в двух городах и строительством двух хабов, которые смогут осуществлять перегрузочные операции с обычных контейнеровозов на контейнеровозы арктического класса, – говорит замминистра по развитию Дальнего Востока Кирилл Степанов. – По этим направлениям планируется перевозить как транзитные грузы из Китая, так и внутренние грузы. По нашим прогнозам, в течение 9 лет созданная контейнерная линия сможет существенно увеличить объемы перевозок по Севморпути, и к 2025 году эта линия может занять 10% рынка перевозки грузов, следующих из Азии в Россию и из Центральной части России на Дальний Восток (порядка 160 000 TEU) и 5% рынка международного транзита из Азии в Европу (это 295 000 TEU).

Пока экономисты просчитывают финансовую состоятельность проектов, становится ясно, что для реализации планов потребуются огромные капитальные вложения как со стороны государства, так и со стороны акционерного капитала, банковского сектора. Но есть и другие препятствия.

– Эта работа, проведенная нами с помощью Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации, выявила ряд объективных препятствий, которые затрудняют реализацию объективной модели, – говорит Кирилл Степанов. – Первое препятствие – некий инерционный сценарий, который существует в наших головах. Что представляет из себя Северный морской путь сегодня? По сути, по Севморпути осуществляется северный завоз жизнеобеспечивающих грузов и транспортировка добытого в арктическом регионе сырья, преимущественно на экспорт. При этом Севморпуть очень неоднороден: если условно разделить его по устью Енисея на две части – западную и восточную, то западная часть инфраструктурно более развита за счет гораздо более благоприятной ледовой обстановки. И здесь перспективные нефтегазодобывающие проекты Обской губы или Дудинки, ориентированные только на вывоз сырья, реализовать проще. При этом восточная часть будет деградировать.

Второе препятствие связано с распространенной историей про глобальное потепление, которое, по предположению ряда исследователей, очень скоро должно изменить ледовую обстановку, облегчив прохождение судов и обеспечив круглогодичную навигацию в Арктической зоне. «По нашим оценкам и тем ледовым прогнозам, которыми мы располагаем, на горизонте до 2030 года ждать радикальных изменений в условиях плавания в Арктической зоне России не приходится. Поэтому для освоения Севморпути по-прежнему потребуется применение сверхмощных ледоколов и сверхскоростных судов высокого ледового класса. Но расчеты показывают, что даже строительства новых ледоколов недостаточно для обеспечения ледокольной проводки даже для планируемого объема экспортных грузов, не говоря уже о транзите», – уверен Кирилл Степанов.

Стране нужны ледоколы

Российские и зарубежные судоходные компании, реализующие проекты в Арктической зоне, взяли курс на самообеспечение эффективным флотом высокого ледового класса, который смог бы оперировать без постоянного ледокольного сопровождения, по крайней мере в западной части Севморпути. Необходимость постройки дорогостоящих судов существенно повышает порог входа для мировых перевозчиков на трассу Северного морского пути. По информации Кирилла Степанова, анализ финансового рынка грузоперевозок показал, что в настоящее время зафиксирован избыток предложения грузовых судов всех классов – при упавших ставках фрахта и стагнирующем грузообороте судовые компании в ближайшие три года не будут заинтересованы в строительстве новых судов ледового класса. «Таким образом, даже учитывая мировые тенденции рынка по строительству современного флота сверхмощных ледоколов, сравнение экономик перевозок между Азией и Европой по Северному морскому пути и через Суэцкий канал оказывается не в пользу Севморпути, несмотря на сокращенное расстояние перевозки по Арктической зоне. Севморпуть не дает перевозчикам ощутимого выигрыша ни во времени, ни в цене перевозки», – говорит он.

Судно

Развитие Севморпути может стать комплексным решением целого ряда экономических, демографических, социальных и политических задач
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Тем не менее, считают в министерстве, пока еще рано делать преждевременные прогнозы – нишей для Севморпути могут стать транзитные перевозки контейнерных грузов между Северо-Востоком Азии и Севером Европы. «Если сегодня объем грузоперевозок из Северного Китая, Южной Кореи, Японии составляет 1,4 млн TEU, то к 2030 году ожидается рост до 6,8 млн TEU. Однако выгоден такой путь транспортировки морем будет только в случае постройки самых крупных контейнеровозов, которые сегодня способна изготовить судостроительная индустрия. И такой проект уже существует – это проект строительства арктического контейнеровоза на 5000 TEU – для его коммерческой загрузки необходимо наличие сформировавшегося грузопотока в 400 000 TEU в год. Таким образом, для переключения части мирового грузопотока на Северный морской путь нам необходимо строительство крупного контейнеровоза класса ледового плавания, обеспеченного высоким грузопотоком, – получается замкнутый круг», – полагает Кирилл Степанов.

Выход из, казалось бы, неразрешимой патовой ситуации – в создании российского рынка внутренних перевозок по Севморпути с переориентацией части дальневосточных грузов, перевозимых по Транссибу на новую трассу. Еще один путь разрешения этой проблемы – переключение импортных грузов, идущих по Транссибу из Китая в европейскую часть страны. Сегодня суммарный объем по этим двум грузопотокам составляет порядка 1 млн «теусов» в год, а к 2030 году ожидается удвоение объемов грузоперевозок по этим двум направлениям. «У построенной нами модели Севморпути существуют определенные риски, – резюмирует Кирилл Степанов. – Они заключаются прежде всего в отсутствии в достаточном количестве ледоколов и крупных арктических контейнеровозов высокого ледового класса, отсутствии выстроенных логистических цепочек, ориентированных на Севморпуть, и, наконец, третий, ключевой фактор – отсутствие уникаль­ного опыта по созданию подобных транспортных магистралей в сложных погодных условиях».

Бизнес на Арктике

Одним из главных мероприятий на конференции стало пленарное заседание «Международное сотрудничество для реализации экономического потенциала Арктической зоны», на котором участники обсудили возможности расширения бизнес-кооперации арктических государств, а также реализации совместных проектов с бизнес-партнерами из неарктических стран.

Богатые кладовые на шельфе, залежи углеводородов и полезных ископаемых моментально приковали к себе внимание мирового бизнеса по добыче сырья и создали все предпосылки для развертывания в Арктике крупномасштабных коммерческих проектов. Как отмечали участники панельной дискуссии, все это в совокупности является и глобальным вызовом, и потенциалом сотрудничества государств. В настоящее время Арктика является приоритетом внешней политики всех приарктических государств. Кроме того, усиливается экономический интерес к арктическому региону и со стороны неарктических государств, таких как Вьетнам, Китай, Республика Корея, Сингапур.

Модератор панели заместитель Секретаря Совета Безопасности Российской Федерации Евгений Лукьянов очертил три основных контура формирования пространства единого международного политического и экономического сотрудничества в регионе.

– Прежде всего, это гармонизация и повышение прозрачности правовых режимов, действующих в регионе, – перечисляет Евгений Лукьянов. – С одной стороны, его специфика требует более сложного нормативного регулирования, а с другой – высокие издержки ведения бизнеса, сами по себе пагубные для экономики в более благоприятных географических зонах, в Арктике могут стать непреодолимым препятствием. В этой области, например, можно поучиться у наших соседей из Норвегии, которые на сегодняшний день создали уникальную институциональную среду развития арктического бизнеса.

С Евгением Лукьяновым согласен министр природных ресурсов и экологии Российской Федерации Сергей Донской: «С точки зрения международного сотрудничества по воспроизводству и добыче полезных ископаемых, учитывая протяженность, ландшафтное и ресурсное разнообразие российской Арктической зоны, искусственные экономические барьеры создают препятствия для взаимовыгодного международного сотрудничества, результаты которого могли бы дать существенный импульс развитию глобальной науки и промышленности».

Второе важное обстоятельство, которое отмечает Евгений Лукьянов, – экономическое развитие полярных областей немыслимо в отсутствие не только физического, но и человеческого капитала: формирование кадрового потенциала, воспитание специалистов, которые осознанно посвящают жизнь освоению Арктики, требуют создания новых и развития существующих университетов, образовательных фондов, учебных и просветительских программ. В этом плане большой интерес представляет опыт норвежского университета в Тремсе и Центра на Шпицбергене, датский опыт по линии Гренландского университета и Международного Арктического университета, российского Северного Арктического федерального университета им. М. В. Ломоносова.

Третий приоритет – сохранение экологического равновесия, ведь Арктика всегда считалась индикатором благополучия нашей планеты как зона, наиболее чувствительная к изменениям глобальной экологической ситуации. «Перечисленные приоритеты не могут быть реализованы в рамках отдельно взятых национальных экономик, – отмечает Евгений Лукьянов. – Требуется последовательно снимать препятствия для международной кооперации по всем направлениям. Трансграничное перемещение товаров, услуг, капитала, знаний и трудовых ресурсов в регионе создаст здоровую среду стабильного и гармоничного развития арктических областей».

Нефть – не помеха

Как отмечали участники конференции, международная арктическая повестка в значительной части определяется перспективами развития Арктической зоны Российской Федерации. Сергей Донской обозначил те направления в деятельности министерства, которые стали приоритетными в решении вопросов, касающихся развития арктических территорий. «Первое – это эффективное использование и развитие ресурсной базы Арктической зоны России, второе – развитие Северного морского пути, – заметил Сергей Донской. – В последние годы геологические исследования шельфа и побережий арктических морей, подготовка к реализации крупных инвестиционных проектов приобрели небывалый размах».

Министр напомнил, что на шельфе реализуется шесть крупных проектов, обеспечивающих текущую добычу и отгрузку нефти и конденсата, еще несколько масштабных проектов находятся в стадии строительства. Это не имеющий аналогов в мире проект «Ямал СПГ» в рамках освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения в Обской губе, кроме того – проектные работы ведутся по трем проектам: «Арктик СПГ» на полуострове Гыдань, «Печора СПГ» в порту Индига на побережье Баренцева моря и Таналау на реке Енисей.

«Наиболее значимый для экономики Арктики «Ямал СПГ» обеспечен необходимым финансированием и технологической поддержкой и, по оценке «Новотэк», остается рентабельным даже в условиях сегодняшних низких цен на нефть, – констатирует Сергей Донской. – Проект «Арктик СПГ» в экономическом и организационном отношении будет подобен «Ямал СПГ». Параметры проектов разработки Новопортовского и Приразломного месторождений были скорректированы в конце 2015 года, исходя из доступности технологий и цен на нефть в 50 долларов за баррель, что соответствует текущим условиям». Напомним, проект «Приразломная» пока не вышел на проектную мощность, в 2016–2017 годах запланировано строительство и ввод в эксплуатацию еще 9 добывающих скважин, которые обеспечат добычу более 5 млн т нефти.

Сергей Донской прокомментировал позицию возглавляемого им министерства по проблеме устойчивости этих проектов. «За исключением Приразломного, все перечисленные проекты расположены на суше и с точки зрения освоения не отличаются от тех арктических месторождений, которые российские компании разрабатывают на протяжении последних 50 лет. Что позволяет сделать вывод об их устойчивости в текущих условиях. В отношении шельфовых проектов следует отметить следующее: безусловно, сегодняшняя конъюнктура и ограничения сказываются на подготовке и реализации этих проектов, и в первую очередь это касается проведения буровых работ. Но мы рассматриваем сложившуюся ситуацию как возможность развития производства собственных буровых платформ для освоения арктического шельфа. Российские предприятия имеют опыт по производству самоподъемных и полупогружных платформ, эффективно работающих в ледовых условиях Арктики», – говорит он.

Нонна Цай

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+