Поддержат на плаву: о ситуации с кораблестроительными предприятиями - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Поддержат на плаву: о ситуации с кораблестроительными предприятиями

Опубликовано AutorMbsz0

Пик объемов гособоронзаказа в судостроении придется уже на ближайшие годы. Однако состояние основных фондов, не соответствующих современным требованиям по производительности, может сыграть с отраслью злую шутку.

Военное судостроение

В 2015 и 2016 годах оборонный бюджет составляет более 3 трлн рублей
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Кораблестроительные предприятия страны могут чувствовать себя относительно неплохо в текущих условиях государственного оборонного заказа. Государство пытается стимулировать инновационное развитие верфей, но этот процесс должен касаться не только технологий, но и системы управления в целом.

Гарант выживания

«Оборонка» – сакральное слово для властей страны. Несмотря на экономическое положение и сокращение доходов бюджета в результате падения цен на сырье, финансирование сферы, касающейся укрепления безопасности государства, остается на должном уровне. Это правило всецело применимо и к Военно-морскому флоту РФ. «За последние несколько лет наш флот и армия стали на уровень боеспособнее. Последний раз подобное можно было наблюдать в 70-х годах. Сложно переоценить в этом процессе роль подводного флота. Не так давно главнокомандующий ВМФ Велико-британии заявил о необходимости строительства восьми новых подлодок для противодействия флоту РФ, это уже достаточный показатель нашей возросшей мощи», – говорит подводник, Герой РФ капитан 1-го ранга (запаса) Аркадий Ефанов.

Расходы на национальную оборону в 2014 году составили чуть менее 2,5 трлн рублей. В 2015 и 2016 годах оборонный бюджет составляет более 3 трлн рублей. Более половины из этой суммы в 2015 году и более 60% в текущем составляет оборонный заказ. В апреле 2016 года главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Королев заявлял, что за три года, с 2013-го по 2016-й, в состав сил постоянной готовности введено 42 боевых корабля, а в период с 2016 по 2018 год планируется дополнительно ввести в состав ВМФ более 50 кораблей.

Строительство военных и гражданских судов

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

Не будет преувеличением сказать, что оборонный заказ является гарантом выживания практически для всех предприятий судостроительной отрасли. По данным агентства «Infoline-Аналитика», в 2015 году военные получили 99 кораблей, тогда как гражданских судов за этот же период сдано 83. В стоимостном выражении военное кораблестроение в прошлом году обеспечило 82% заказов российских верфей (102,6 млрд рублей), а объем гражданских заказов в денежном выражении упал в 2,5 раза, до 22,8 млрд рублей. Общий тоннаж построенных в России судов по итогам года сократился на 54% и составил около 200 000 т против порядка 440 000 т в 2014 году. По оценкам, в 2016 году планируется сдать около 90 военных кораблей против порядка 80 гражданских судов. При этом их цена может существенно вырасти: стоимость сданных заказчику военных кораблей вырастет более чем на 40% за счет того, что Северная верфь, «Янтарь» и Амурский судостроительный завод должны завершить работу над несколькими крупными заказами.

Общая тенденция последних лет – снижение объемов с переломом в пользу военного строительства, подтверждает аналитик компании «ФИНАМ» Алексей Калачев. Для сравнения: в 2014 году объемы были почти равны – 120 гражданских судов стоимостью 116 млрд рублей и 116 военных стоимостью 105,2 млрд; в 2013-м, на пике объемов производства отечественного судостроения, перевес был на стороне гражданских судов по количеству (174 против 132 военных), но на стороне военных по стоимости (208,9 млрд рублей против 44,9 млрд за гражданские суда). Эта тенденция может продлиться до 2017–2018 годов, на которые, по словам вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, придется пик объемов государственного оборонного заказа. В дальнейшем отрасль планируют переориентировать на гражданское производство. По данным Минтранса, потребность в строительстве грузового флота в России до 2020 года составляет 200 судов, пассажирского – 40. По данным Российского морского регистра судоходства (РМРС), сейчас средний возраст рыбопромыслового флота – 28 лет, более 30% судов старше 30 лет, а в классе портового флота – свыше 50% судов старше 30 лет.

Общий итог выполнения гособоронзаказа 2015 года – 97%. Это один из самых высоких показателей за прошедшие годы

Еще один тренд последнего времени – появление новых игроков на рынке оборонзаказа. По словам аналитика Центра прикладных исследований и разработок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург Александра Травина, Ленинградский судостроительный завод «Пелла» передал судозаводу «Море» (Феодосия, Крым) заказ на строительство малого ракетного корабля проекта 22800 «Каракурт» стоимостью около 5–6 млрд рублей. Всего планируется построить 18 кораб-лей данного типа. Получив контроль над судозаводом «Море» в прошлом году, «Пелла» запланировала модернизацию производства на общую сумму в 500 млн рублей, при этом часть своих заказов передаст на Крымский полу-остров. «Следует отметить, что работу с судостроительными предприятиями в Крыму поручили независимым заводам, которые не входят в Объединенную судостроительную корпорацию. 60% акций «Пеллы» принадлежит Герберту Цатурову. Не входит в ОСК и татар-станский холдинг «Ак Барс», управляющий керченским судозаводом «Залив». С учетом политической обстановки вокруг Крыма в ОСК, видимо, решили не работать с ними напрямую», – предполагает Александр Травин.

Несоответствие требованиям

Несмотря на большие средства, которые государство вкладывает в оборонку, у предприятий отрасли имеются проблемы, часть которых можно назвать болезнями роста, а часть – следствием излишней забюрократизированности процесса оборонного заказа. По словам Александра Травина, до недавнего времени одной из существенных проблем военного кораблестроения, оказывающей непосредственное влияние на технико-технологический уровень предприятий отрасли и качество НИОКР, было состояние основных фондов, особенно их активной части, которая не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в информационной среде. Другой существенной проблемой стала зависимость от импортных поставок в условиях наложенных на российскую экономику санкций. И речь идет не только о поставках с Украины, но также и о зарубежном программном обеспечении, испытательных стендах и других важных компонентах, обеспечивающих функционирование отрасли.

Матросы

Актуальная проблема, тормозящая обновление флота, – срыв сроков поставки кораблей в рамках оборонзаказа
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Существуют проблемы и в кадровом обеспечении. Причин тому несколько. Среди них – падение объемов производства в период с начала 1990-х до начала 2000-х годов, резкий рост количества предприятий непроизводственной сферы, коммерческих и торговых организаций с конкурентоспособными условиями труда и достойным материальным вознаграждением в условиях перехода к рыночной экономике. Кроме того, на судостроительных предприятиях сохраняются тяжелые условия труда: работа на улице и в закрытых пространствах судовых трюмов, вредность многих технологических процессов, травмоопасность. «Все это привело к значительному снижению привлекательности работы в судостроении и получения соответствующего профильного высшего и среднего специального образования, так как сокращение численности зафиксировано в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте 30–40 лет (до 80% от всех ушедших с предприятий в постреформенный период). Люди в возрасте старше 40 лет составляют подавляющее большинство работающих (55–75% общей численности). Средний возраст работников российской судостроительной промышленности составляет 49 лет, а средний возраст работников отраслевых НИИ и КБ колеблется в пределах от 50 до 60 лет и выше», – констатирует Александр Травин.

Можно обратить внимание и на ряд сложностей в области отраслевого менеджмента. Предприятия, как входящие в состав ОСК, так и формально независимые от государства, скованы в свободе принятия решений в области зарубежных контрактов и инновационного развития. Продажи и переговоры с иностранными заказчиками по линии ВВСТ (вооружение, военная и специальная техника) происходят исключительно через Рособорон-экспорт, а не напрямую, что приводит к замедлению переговорного процесса на недели и даже месяцы. Зарубежные конкуренты ОСК, такие как, например, французская DCNS, с такой проблемой не сталкиваются.

«Система предустановленного ценообразования по гособоронзаказу, в отличие от принятой на Западе системы «себестоимость плюс маржа», не позволяет иметь достаточно средств для инвестиций в технологические и нетехнологические инновации, что углубляет отставание отрасли в области инновационного развития. В предпринимаемых директивным образом мероприятиях по стимулированию инновационного развития упор до недавнего времени делался скорее на технологические, нежели на управленческие и организационные инновации. Хотя представляется очевидным, что недостаточное внедрение инноваций в управленческой области может значительно снизить эффективность использования технологических инноваций», – говорит Александр Травин.

Еще одна актуальная проблема, тормозящая обновление флота, – срыв сроков поставки кораблей в рамках оборонзаказа. На эту проблему указал президент РФ Владимир Путин весной текущего года в Национальном центре управления обороной РФ, где прошел единый день приемки военной продукции. «Исполнение ряда контрактов затянулось, а некоторые, по сути, были сорваны. Нужно детально проанализировать причины в каждом конкретном случае и безусловно обеспечить скорейшее выполнение заказов, принять меры для того, чтобы подобные ситуации не повторялись», –
заявил Владимир Путин.

Морская авиация

Весной в установленные сроки не поставлены 15 самолетов, 8 кораблей и судов, 17 единиц средств АСУ, 3 ракеттоносителя “Рокот” и 1 разгонный блок “Бриз”, 253 ракеты, 240 единиц бронетанкового вооружения и техники
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

По данным заместителя министра обороны РФ Юрия Борисова, общий итог выполнения гособоронзаказа 2015 года – 97%. Это один из самых высоких показателей за прошедшие годы. Тем не менее весной оставались невыполненными ряд государственных контрактов: в установленные сроки не поставлены 15 самолетов, 8 кораблей и судов, 17 единиц средств автоматизированных систем управления, три ракетоносителя «Рокот» и один разгонный блок «Бриз», 253 ракеты различного назначения, 240 единиц бронетанкового вооружения и техники. Причины срывов – слабая организация головными исполнителями деятельности предприятий по всем уровням кооперации, низкий уровень планирования загрузки производственных мощностей и привлечения трудовых ресурсов, прекращение производства комплектующих изделий, сырья и материалов, утрата отдельных технологий производства, нарушение кооперационных связей.

Дефицит ответственности

Срывы государственных контрактов повлекли за собой рост просроченной дебиторской задолженности на 242 млрд рублей. Минобороны принимаются меры по ее погашению, составлены графики, и за первые два месяца 2016 года уже удалось снизить просроченную дебиторскую задолженность на 108,7 млрд рублей. Организованы слушания предприятий-должников на селекторных совещаниях, направляются материалы для рассмотрения совместно с Генеральной прокуратурой.

Торпеда

По сложным, дорогостоящим образцам вооружений и техники вводится понятие платежных этапов
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

С 2016 года дифференцированно до 10–40% снижен уровень авансов, внедрена система поквартального авансирования в течение года, должникам не производится авансирование до полного выполнения обязательств за предыдущие годы. По сложным, дорогостоящим образцам вооружений и техники вводится понятие платежных этапов, что позволит производить поэтапное закрытие выполненных работ и не накапливать дебиторскую задолженность.

«Причины регулярных срывов сроков поставки кораблей по ГОЗ носят комплексный характер, – считает Александр Травин. – Ключевой проблемой является дефицит исполнительской ответственности за срывы поставок комплектующих на разных уровнях и в разных звеньях кооперации. Даже с учетом всех особенностей отрасли кораблестроения технологические циклы поддаются корректировке и сокращению, однако положительно наладить дисциплину поставок не удается. Это во многом связано со структурной деформацией оборонно-промышленного комплекса, который уже не может полагаться на коман дно-административную систему с ее госпланом, специализированными отраслевыми министерствами и т. д. С другой стороны, организовать эффективный процесс взаимодействия поставщиков с различными формами собственности и ведомственной подотчетностью на сегодняшний день не удается».

Важно понимать, что проблема ответственности обоюдоострая: с одной стороны, у корабелов фактически нет никаких механизмов воздействия на поставщиков, кроме регулярных жалоб в соответствующие ведомства и службы. С другой стороны, производимые изделия характеризуются излишней индивидуализацией: практически каждый новый корабль, будь то надводный или тем более подводный, является, по сути, новым уникальным кораблем. Даже запущенные в серию проекты из-за длительных сроков строительства головных кораблей вынуждены проходить глубокую модернизацию уже по ходу. Между тем государственный заказчик неизменно требует поставлять на головной корабль несерийное новое оборудование, вооружения и иные комплектующие, которые зачастую находятся на разных стадиях опытно-конструкторских или испытательных работ. С учетом комплексности изделий (например, количество отдельных комплектующих и узлов современной атомной субмарины может доходить до 200 000) у корабелов не остается иного выбора, как регулярно переносить сроки сдачи из-за десятков недополученных вовремя элементов, объясняет Александр Травин.

Корабли

На 2017-2018 годы придется пик объемов государственного оборонного заказа. В дальнейшем отрасль планируют периориентировать на гражданское производство
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Эту проблему Главкомат ВМФ намерен решить радикально, сократив долю вновь создаваемых в рамках ОКР образцов вооружений и военной техники, запланированной к размещению на закладываемых кораблях, до 30–40%. Однако сам Главкомат лишен функций заказчика, поэтому успех данного предложения пока не предрешен. Однако эксперты отрасли, имеющие определенный, еще советский, опыт, отмечают, что не менее эффективным решением было бы восстановление в полном объеме функций генерального конструктора, который в СССР нес ответственность за весь процесс организации строительства корабля, отстаивал интересы проекта на высшем уровне и обеспечивал работу цепи поставок. «Однако существуют ли такие талантливые и волевые люди, способные взять на себя всю ответственность, особенно в условиях исполнительской дисциплины, не сравнимой ни с советским периодом, ни с современной ситуацией в странах Запада, не ясно», – ставит вопрос Александр Травин.

Именно гособоронзаказ остается гарантом стабильности предприятий кораблестроительной отрасли страны. Во многом именно за счет поддержки государства Россия сохранила технологические наработки времен СССР и по-прежнему претендует на статус великой мировой державы. Однако следует помнить, что для предприятий, выполняющих гособоронзаказ, существуют серьезные риски. Кардинальное обновление ВМФ – процесс, имеющий логическое завершение. После горизонта 2018–2020 годов предприятия вряд ли смогут рассчитывать на сохранение прежних объемов строительства военных судов. Это значит, что уже сейчас их руководству необходимо задуматься над повышением качества управления и повышением производительности труда, для того чтобы в будущем успешно конкурировать с мировыми верфями за гражданские заказы. Кроме того, существуют опасения, что затянувшийся кризис и стагнация отечественной экономики вынудят власти отказаться хотя бы от части амбициозных планов по обновлению военного флота.

Игорь Строев

В печатной версии название статьи – “Поддержат на плаву” (Журнал “Морской бизнес”, №44, август 2016 г.)

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+