Квоты и киль: об обновлении рыболовного флота | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Квоты и киль: об обновлении рыболовного флота

Опубликовано mbszru0

Рыболовные компании страны принуждают к спешному обновлению флота.

Разработка законопроекта инвестиционных квот вызвала осторожную реакцию у рыбопромышленников (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Разработка законопроекта инвестиционных квот вызвала осторожную реакцию у рыбопромышленников
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Государственная дума принимает поправки в закон о рыболовстве, которые призваны стимулировать закупку новых отечественных судов. По идее, данные меры должны повысить производительность труда в отрасли и загрузить верфи. Однако игроки рынка опасаются, что механизм выделения квот не будет прозрачен. Прикрываясь благими намерениями, чиновники могут установить преференции близким себе компаниям. Кроме того, российское гражданское судостроение попросту не готово к такому количеству заказов.

По состоянию на 1 января 2015 года, по данным Росрыболовства, общая численность судов рыбопромыслового флота с учетом флота Республики Крым (добывающих, приемно-транспортных, обрабатывающих, судов федерального подчинения) мощностью 55 кВт и более составляет около 2600 единиц. В течение последних лет растет количество судов со сроком эксплуатации, превышающим «срок полезного использования» – амортизационный период. Выработка судном срока амортизации не означает, что оно должно быть немедленно списано и выведено из эксплуатации, но говорит об уровне его морального и физического износа, то есть старение флота носит постоянный, системный характер.

В то же время средний возраст добывающих судов российского рыбопромыслового флота, составляющий около 28 лет, в общемировом масштабе не является критичным. Так, например, средний возраст флота ЕС или Исландии также около 27 лет, что не является препятствием к ведению рыбодобывающими компаниями этих стран прибыльного промысла. Все дело – в наличии в этих странах отлаженного и качественного рынка технического обслуживания флота, ремонта и свое­временной модернизации судов, что позволяет значительно увеличить сроки их эффективной эксплуатации и сократить потребность в судах новостроя.

Как же обстоят дела со строительством новых судов? Добывающий флот России за последние годы пополнился 46 единицами судов, в том числе 35 единиц, в основном малотоннажные, построены на российских предприятиях. Но основное пополнение флота осуществлялось бывшими в эксплуатации судами, приобретенными за границей. В то же время крупнотоннажный добывающий и приемно-транспортный флот практически не пополнялся даже старыми судами ввиду отсутствия на рынке приемлемых для судовладельцев рыбной отрасли предложений. Позиция Росрыболовства такова: списание судов до определенной степени может компенсироваться за счет приобретения за рубежом старых судов, но это не позволит решить задачу повышения эффективности работы флота. Модернизация существующих судов может сократить потребность в новострое, но она целесообразна для весьма незначительного числа судов и эффективна только на ближайшую перспективу в 5–10 лет.

Механизм отбора претендентов на квоты детально не прописан, что создает коррупционные факторы (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Механизм отбора претендентов на квоты детально не прописан, что создает коррупционные факторы
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Обновление рыбопромыслового флота вошло в список поручений президента РФ по итогам заседания президиума Государственного совета. В частности, поручено предусмотреть выделение до 20% квот добычи водных биоресурсов на инвестиционные цели (закупка новых судов рыбопромыслового флота, построенных на российских верфях, и строительство объектов переработки водных биологических ресурсов). Росрыболовство и Минсельхоз России подготовили соответствующие поправки в закон о рыболовстве. В механизм заложены требования к проектам и к самим инвесторам. Планируется 15% направить на поддержку судостроения, 5% – на развитие береговой рыбопереработки. В качестве основных критериев для отбора проектов предлагается установить строительство объекта на территории России, ввод объекта инвестиций в эксплуатацию не позднее 3 лет с момента принятия решения о предоставлении господдержки. Кроме того, в ходе отбора потребуется подтвердить финансовую состоятельность заявителя и плановую эффективность проектов, а также предъявить готовый к исполнению строительный контракт. Предлагаются такие обязательства для инвесторов, как соблюдение графика строительства и инвестиций, срока ввода объекта в эксплуатацию. При выполнении этих отлагательных условий положительное решение будет конвертироваться в разрешение на добычу.

Разработка законопроекта инвестиционных квот вызвала осторожную реакцию у рыбопромышленников. Механизм реализации проекта с условным названием «Квоты под киль» был понятен не всем. В частности, руководитель группы компаний «Карельский Комбинат» Максим Трало говорил о том, что вопрос прозрачности при выделении квот недостаточно проработан. К тому же наши российские верфи не имеют реального опыта строительства рыболовного флота на конкурентных условиях. Все это может привести к различным коррупционным схемам при перераспределении квот, отметил Максим Трало.

Как бы то ни было, поправки в закон о рыболовстве продолжали обсуждаться на разных уровнях без особых позитивных сдвигов. Неожиданным катализатором этого процесса стала «Прямая линия с Владимиром Путиным», состоявшаяся в апреле. В ходе этого традиционного общения главы Российского государства с народом были затронуты и проблемы рыбной отрасли. Президент РФ признал необходимость модернизации рыболовного флота и вспомнил про законопроект, который призван исправить ситуацию. «Там идут бесконечные согласования между различными ведомствами, но я исхожу из того, что этот проект закона превратится уже в закон, принятый Государственной думой в весеннюю сессию этого года», – заявил Владимир Путин, чье слово стало для чиновников прямым указанием к действию.

Прямая линия с президентом состоялась 14 апреля, а уже 21 апреля проект поправок в закон о рыболовстве и механизм распределения квот на инвестиционные цели обсудили эксперты рабочей группы по совершенствованию законодательства рыбной отрасли при Минсельхозе России. Помимо выделения до 20% квот добычи водных биоресурсов на инвестиционные цели, законопроект также предусматривает повышение порога освоения квот с 50 до 70%. При этом в целях ликвидации «квотных рантье» вводится норма, обязывающая пользователей осваивать не менее 70% от полученной квоты на собственных рыбопромысловых судах или на судах, приобретенных по договору лизинга. Для обеспечения работы рыбопромышленных холдингов предусмотрена возможность использования судов внутри одной группы лиц.

«Важно создать условия, при которых рыбаки и судоверфи нашли бы общий язык. Необходимо соотнести возможности и графики строительства. У рыбаков должно быть преимущественное право при выполнении заказа, нельзя допустить, чтобы судостроители завышали цены и диктовали свои условия, – прокомментировал предстоящие изменения заместитель министра сельского хозяйства РФ – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. – Судоверфи должны гарантировать сроки выполнения заказа, качество и стабильность цены на протяжении всего срока его выполнения. В то же время необходимы гарантии для судостроителей, которым рыбаки подают заявки на строительство судов, для того чтобы проекты не оставались лишь на бумаге и верфи не простаивали».

Параллельно с разработкой механизма господдержки обновления флота Росрыболовством проведена работа с судовладельцами, отраслевыми ассоциациями и территориальными управлениями по формированию заявки на строительство судов рыбопромыслового флота на российских верфях до 2030 года. На основании заявки сформирован и утвержден Минпромторгом «Сводный перспективный план потребности в судах рыбопромыслового флота на период до 2030 года», включающий потребность в строительстве судов рыбопромыслового флота различных типов, в том числе крупнотоннажных траулеров-процессоров – 91 единица, среднетоннажных добывающих судов всех типов – 140 единиц.

Важно создать условия, при которых рыбаки и судоверфи нашли бы общий язык (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Важно создать условия, при которых рыбаки и судоверфи нашли бы общий язык
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

В рамках этого плана подписан ряд документов о сотрудничестве, в том числе заключен контракт рыболовецкого колхоза им. В. И. Ленина (Петропавловск-Камчатский) и ПАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (Калининград) на строительство трех кошельковых траулеров-сейнеров; соглашение о сотрудничестве и намерениях заказа строительства четырех рыболовных траулеров между АО «Архангельский траловый флот» и Выборгским судостроительным заводом; протокол о намерениях ЗАО «Мурмансельдь-2» с ПАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (Калининград) о строительстве четырех траулеров-морозильщиков; соглашения между АО «Судостроительный завод «Вымпел» и НО «Ассоциация прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана».

Нет сомнения в том, что после внимания президента РФ к проблеме рыбной отрасли поправки в закон о рыболовстве будут приняты. Однако далеко не всем нравятся предложенные правила игры и спешка, которая может привести к принятию несправедливых правил. Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин полагает, что консенсуса у бизнеса и Росрыболовства не выходит. «Рыбодобывающие предприятия считают, что отрасль динамично развивается, даже несмотря на кризис в других отраслях экономики. Это подтверждается как валовыми, так и финансово-экономическими показателями последних лет. Росрыболовство, в свою очередь, считает, что отрасль недостаточно эффективно развивается и нужно ввести дополнительные обязательства для рыбаков – например, обязать их строить суда на российских верфях. При этом предлагается забрать у всех рыбаков 20% квот и выделить эти квоты тем, кто раньше других успеет построить суда на российских верфях. Рыбопромышленники с этим не согласны, поскольку в данном случае речь идет об интересах отдельных компаний, что не решает комплексно действительно актуальный для всех вопрос обновления флота», – объясняет Александр Фомин.

По его словам, предлагаемая схема не удовлетворит все заявки и будет построено судов двадцать. Сам механизм отбора претендентов на эти квоты детально не прописан, что создает коррупционные факторы в реализации предлагаемых законодательных норм. «Большая часть предприятий, где-то 800, – это средние и малые предприятия, имеющие одно-два судна. Если у них отберут 20% квот, то 2,5 месяца суда будут стоять на приколе, что принесет рыбопромышленникам большие убытки, а многие из них просто разорятся. Вместо того чтобы совместно с рыбодобывающими компаниями отработать механизмы постепенного ввода в строй новых судов для всех, продавливаются поправки перераспределения части квот в пользу единичных организаций. Если «скандальный» вариант законопроекта будет принят, мы увидим, кто получит выгоду», – считает он.

Не является сторонником системы квот взамен на инвестиции и председатель Координационного совета ассоциаций, объединений и предприятий рыбной промышленности Северного бассейна Вячеслав Зиланов. Он считает, что поправки к закону о рыболовстве приведут к тому, что у всех рыбаков, включая добросовестных, традиционных пользователей ресурсов, будут изъяты 20% ежегодных квот и переданы тем, кто инвестирует в постройку судов на российских верфях. «Чиновники ставят задачу отнять 20% квот у эффективных традиционных рыбаков и передать их своим родным компаниям и близким друзьям», – уверен Вячеслав Зиланов, который направил свой вопрос специально для «Прямой линии с Владимиром Путиным». Вышло так, что вопрос о судьбе рыбной отрасли задал другой участник прямой линии, что привело к форсированному принятию поправок.

Еще один вопрос: смогут ли отечественные судостроители удовлетворить потребности рыболовных компаний? В течение 5–7 лет необходимо построить рыболовный флот суммарной мощностью годового вылова до 1 млн тонн, заявил представитель Росрыболовства Петр Савчук на форуме судостроителей в Мурманске. Строительство флота, обеспечивающего суммарный объем годового вылова 1 млн тонн в год, за 5–7 лет – это очень амбициозная задача, считает советник генерального директора по гражданскому судостроению АО «ССЗ «Вымпел» Сергей Мазохин. Для ее решения необходимо привлечь большое количество судостроительных предприятий. Кроме того, для достижения цели необходимо строить суда по ряду типовых и хорошо проработанных проектов. Это позволит судостроительным предприятиям сократить время на доработку проектов и поставку основного судового оборудования.

Импортная составляющая на судах составляет около 60-70% (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Импортная составляющая на судах составляет около 60-70%
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

«Если точно оперировать цифрами, то 1 млн тонн в год – это приблизительно четверть всего вылова ВБР. Общее количество рыбопромысловых судов на 2015 год составляет около 2200 единиц. Используя простую арифметику, можно сделать вывод, что за 5–7 лет предстоит построить на верфях России около 550 судов различных измерений. Судостроительный завод «Вымпел», исходя из географического положения, специализируется на производстве средне- и малотоннажных судов. Производственные мощности предприятия позволяют строить одновременно до 5 судов в год. Исходя из этого, в течение 5–7 лет возможно спрогнозировать постройку новых судов в количестве около 25–30 единиц в зависимости от степени сложности и насыщенности», – подсчитал Сергей Мазохин.

По его словам, импортная составляющая оборудования на судах составляет около 60–70%. Это создает определенные риски для судостроительных предприятий и заказчиков, а также увеличивает стоимость строительства судов. В то же время процесс импортозамещения в судостроении представляется достаточно сложным и длительным. Во многом это связано с тем, что определенные виды технологически сложного судового оборудования в нашей стране не производятся. Для того чтобы их изготавливать в России, необходимо создать производственную базу, привлечь высококвалифицированных специалистов, наладить серийное производство, что требует значительных финансовых вложений и очень часто – привлечения кредитных ресурсов. Поскольку при организации нового производства для отечественной промышленности проблемой является отсутствие стабильного спроса на производимую продукцию, сложность прогнозируемости перспективы ее реализации и окупаемости затрат, привлечение банковского финансирования высокозатратно и не всегда возможно. Все эти проблемы влияют на цену отечественного оборудования.

«Мы полагаем, что для успешного процесса импортозамещения крайне важна поддержка государства. Многие промышленные предприятия, в том числе и ССЗ «Вымпел», готовы освоить объемы по выпуску новых линеек продукции. Для обеспечения гарантии реализации производимой продукции на уровне государства необходимо скоординировать процесс ее внедрения не только в производство, но и в разрабатываемые типовые проекты судов, обеспечив тем самым стабильный спрос. Кроме того, государственная поддержка необходима и для компенсации части затрат на организацию производств. При такой государственной поддержке стоимость отечественного оборудования будет конкурентоспособна, а сама продукция – востребована. Одновременно целям импортозамещения может способствовать поддержка государства в налаживании кооперационной связи между судостроительными предприятиями, которая позволит планово осуществлять поставки комплектов судовых изделий и оборудования», – резюмировал Сергей Мазохин.

Екатерина Зверева

В печатной версии название статьи – “Квоты и киль” (журнал “Морской бизнес”, № 43, июнь 2016 г.)

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+