Сыграть по-крупному: о крупнотоннажном судостроении | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Сыграть по-крупному: о крупнотоннажном судостроении

Опубликовано Ирина Кравцова0

В среднесрочной перспективе отечественным судостроителям предстоит решить задачу по увеличению доли производства многотоннажных судов.

Если говорить о строительстве крупнотоннажных судов общим водоизмещением 1,2 млн т в год, то возведение новых верфей становится безальтернативным решением (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Если говорить о строительстве крупнотоннажных судов общим водоизмещением 1,2 млн т в год, то возведение новых верфей становится безальтернативным решением
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Глобальные политические и экономические изменения ориентируют российских заказчиков на отечественную продукцию. Самые большие проблемы – с постройкой крупнотоннажных судов. Пока предприятия России могут удовлетворить потребности в этом секторе менее чем на 40%. При этом перспективы судостроительной отрасли во многом зависят от инфраструктуры портов, их пропускной способности, отметили участники конференции «Российское судостроение».

Морской флот под флагом России за последние 5 лет увеличился на 27%. На начало 2016 года морской транспортный флот, контролируемый российскими судовладельцами, составлял 1371 судно дедвейтом 20,6 млн т, из которых 68% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. Под флагом РФ ходит 1109 судов дедвейтом 6,6 млн т, под иностранными флагами – 262 судна (14 млн т). В 2015 году флот, контролируемый российскими судовладельцами, в целом перевез 189 млн т грузов, в том числе под отечественным флагом – 29 млн т.

Начиная с 2012 года построено 91 транспортное морское судно класса река – море, из них на российских верфях – 48 (53%) судов. Среди поставщиков морских судов для российского флота доминируют Южная Корея (76%), Китай (8%), Хорватия (5%). Однако этот расклад в последние годы меняется в пользу отечественных производителей.

В 2015 году завершено строительство и принято в эксплуатацию 18 судов обеспечивающих видов флота, в том числе многоцелевое аварийно-спасательное судно «Балтика» (мощностью 7 МВт), построенное на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» совместно с верфью «Арктек Хельсинки Шипъярд» (Хельсинки). В Германии построены многофункциональные аварийно-спасательные суда «Берингов пролив» и «Мурман» (7 МВт). Многоцелевое аварийно-спасательное судно «Спасатель Демидов» (4 МВт) спущено на воду на Невском судостроительном заводе. Дизель-электрические ледоколы проекта 21-900М «Мурманск» и «Владивосток» (17 МВт) построены на Выборгском заводе совместно с верфями «Арктек Хельсинки Шипъярд».

Кроме того, построено 57 речных транспортных судов и 77 речных судов вспомогательных видов флота. Все они спущены на воду на российских верфях.

По данным Министерства промышленности и торговли РФ, в настоящее время в постройке находятся девять ледоколов и ПАТЭС, семь единиц морской техники для шельфа (с учетом экспорта), одно судно рыбопромыслового флота, два танкера, 50 судов для внутренних водных путей, судов класса река – море и малых судов.

В 2016 году ожидается поставка 27 транспортных судов класса река – море, из них 17 (63%) кораблей будет построено на российских верфях. По­явятся 34 новых судна обеспечивающих видов флота, из них на отечественных заводах будет построено 29 кораблей, на иностранных – 5. К 2020 году предполагается построить 57 транспортных судов суммарным дедвейтом 3,6 млн т. В частности, «Совкомфлот» планирует строительство около 30 танкеров и газовозов в основном ледового класса. Рыболовные предприятия заявили о потребности в 360 новых судах, в том числе в 91 крупнотоннажном. Однако эти объемы не могут быть освоены имеющимися в стране судостроительными мощностями, считает генеральный директор АО «ЦНИИ морского флота» Сергей Буянов.

Предприятия России неспособны даже на 60% удовлетворить потребности российских судовладельцев в крупнотоннажных судах и средствах морской техники – газовозах, танкерах, добычных и разведочных платформах, утверждает директор ПФ «Союз­проектверфь» Валерий Киреев. Он проанализировал все государственные программы, стратегии, затрагивающие область судостроения, исключив из рассматриваемых документов суда класса река – море, при этом в анализе были учтены морские торговые суда – танкеры, сухогрузы, балкеры, которые должны быть построены в рамках транспортной стратегии РФ до 2030 года. Согласно документам, потребность в судах гражданского назначения составляет порядка 1300 единиц.

Валерий Киреев попробовал оценить, насколько это реально при имеющихся производственных мощностях. В настоящее время почти 40% судостроительной продукции заказывается за рубежом, и это соответствует мировой практике. Таким образом, 60% годовой потребности в судах нужно будет изготавливать на отечественных мощностях. Это потребует 510 000 т металлообработки в год. Расчеты показывают, что основные предприятия, которые способны производить продукцию для среднетоннажных морских судов, могут обработать только 260 000 т. А если учитывать имеющиеся человеческие ресурсы и производительность труда, то и того меньше. Кроме того, российские верфи неспособны строить и спускать суда дедвейтом свыше 70 000 т, длиной более 260 м и шириной более 34 м.

Опыт ПФ «Союзпроектверфь» в модернизации верфей показывает, что комплексное техническое перевооружение, устранение узких мест позволяет увеличить мощность завода не более чем на 30%. Таким образом, модернизации судостроительных заводов будет недостаточно, чтобы покрыть дефицит в металлообработке. «Если говорить о полной реализации программы – строительстве крупнотоннажных судов общим водоизмещением 1,2 млн т в год и сложных морских технических средств, то возведение новых верфей становится безальтернативным решением», – утверждает Валерий Киреев. Также необходимо принимать меры для снижения существующих чрезвычайно высоких трудозатрат и повышения производительности труда, говорит он.

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

На Дальнем Востоке, в городе Большой Камень, строится судостроительный комплекс «Звезда». Его полный ввод запланирован на конец 2019 года. Это будет верфь полного цикла с объемом металлообработки 90 000 т в год. Но и эта новая верфь не покроет дефицита по обработке металла, необходимо строить еще одну. Как вспоминает Валерий Киреев, подобный проект начинался в 2010 году на острове Котлин, но был остановлен. Не так давно «Союзпроектверфь» разработала концептуальный проект, который находится на рассмотрении в Министерстве промышленности и торговли России. Второй этап возведения верфи предусматривает строительство сухого дока размером 420х114 м и глубиной 17,7 м. «Это уникальное сооружение, его цеха позволят обеспечить выполнение программы», – пояснил он.

Эффект низкой базы

Заместитель начальника отдела технического наблюдения в промышленности ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Алексей Захаров рассказал о ситуации с оборудованием и компонентами для российского гражданского судостроения, которые проходили приемку в их ведомстве. Основными отечественными изготовителями двигателей внутреннего сгорания выступают «Барнаултрансмаш», «Звез­да», «Тюменьсудокомплект». Доля одобренной продукции выросла с 7 до 23% и представлена двигателями малой мощности (от 110 до 1100 кВт), продукция более высокой мощности приемку не прошла.

Движители относятся к сложному виду оборудования. И здесь лидерами являются европейские компании. Российская продукция этого сегмента в основном представлена литейным производством, изготовлением винтов регулируемого и фиксированного шага. Единственным изготовителем средства активного управления судами является ЦС «Звездочка»: на этом заводе ведутся разработки винторулевых колонок. Вместе с тем количество одобренных изделий в целом падает. Если в 2013 году проверку прошли 60 изделий, то в 2015-м – 46, и это были компоненты движителей.

Основное производство котельных агрегатов сосредоточено в Азии, где европейские производители локализуют свои заводы. Например, компания ALFA LAVAL имеет завод в Юго-Восточной Азии, и именно там Российский морской регистр судоходства одобряет основное количество изделий этой компании. В 2013 году Регистр не одобрил ни одного российского изделия, а в 2015-м – одобрил всего четыре (поставщики «Балтийский завод», «СКБК», НПФ «Анком», «Адин»), на долю отечественной продукции пришлось лишь 11%. «В России есть изготовители, но они в основном работают на военно-промышленный комплекс, и их продукция не пользуется большим спросом в гражданском судостроении, поскольку требует адаптации», – уточняет Алексей Захаров. Оборонным предприятиям следует менять свою производственную политику, иначе они по мере завершения программы перевооружения флота останутся без заказов. «Необходимо менять линейку, расширять номенклатуру, разворачиваться в сторону потребностей гражданских заказчиков, – говорит Алексей Захаров, – внешнеэкономические факторы подталкивают к этому».

Ситуация с вспомогательными механизмами (оборудованием) несколько лучше. В России производится большая номенклатура изделий этой группы – от компрессоров, насосов до сепараторов, но качество продукции ряда производителей не достигло конкурентоспособного уровня, говорит Алексей Захаров. В целом доля отечественных производителей растет по двигателям, вспомогательному оборудованию, котельным агрегатам и электрическим генераторам. Где-то даже отмечается внушительное увеличение, но основания для большого оптимизма нет, потому что в основном сказывается эффект «низкой базы» – когда производство отсутствовало, то и 2–3 выпущенных изделия сразу дают кратное увеличение показателей.

Это не полная картина российского рынка оборудования и компонентов для гражданского судостроения, так как помимо Российского морского регистра судоходства приемку осуществляют военное ведомство, Российский речной регистр и другие надзорные органы. Тем не менее и эта статистика хорошо отражает изменения, которые происходят в отрасли.

Ирина Кравцова

В печатной версии название статьи — «Сыграть по-крупному» (журнал «Морской бизнес», № 43, июнь 2016 года)

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+
X