Экстенсивный путь исчерпан: о статистике перевозок на водном транспорте | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Экстенсивный путь исчерпан: о статистике перевозок на водном транспорте

Опубликовано Александр Сычев0

Российской транспортной отрасли необходимо качественное изменение, чтобы реализовать транзитный потенциал и занять более существенное место на мировых транспортных маршрутах.

Девальвация рубля все же стала важнейшим рычагом, который увеличил российский экспорт, ставший главным поставщиком маржи для российских транспортных компаний (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Девальвация рубля все же стала важнейшим рычагом, который увеличил российский экспорт, ставший главным поставщиком маржи для российских транспортных компаний
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Транспортные компании России подвели итоги минувшего года в ходе выставки «ТрансРоссия-2016», прошедшей в Москве. Этот результат директор по развитию управляющей компании холдинга UCLH Андрей Горленко описывает как «разнонаправленное движение с неясно выраженным боковым трендом». Столь витиеватым биржевым оборотом он обозначил то, что прямо говорить, видимо, не очень хотелось: в целом год завершили очень неплохо, но уверенности в будущем нет.

Доходная отрасль, несмотря на…

Действительно, российские транс­портники закончили прошлый год с ростом, несмотря на продолжающийся экономический кризис. Грузооборот балтийских портов, основное транспорт­ное окно страны (его доля достигает 34%), увеличился на 16% по сравнению с 2014 годом. За 10 лет здесь выросла обработка всех грузов, кроме металлов. Нефть и нефтепродукты, составившие по всем портам России 95% всех наливных грузов, подросли на Балтике за счет ввода в эксплуатацию новых терминалов. Из их числа в лидеры выбилась Усть-Луга, перевалив в прошлом году 87,9 млн т нефти. И несмотря на кризис в стране и мире, рост в этом сегменте грузов ожидается и в 2016 году.

Уверенно рос в прошлом году и грузооборот на Дальнем Востоке – 25%. Главным драйвером этого роста по-прежнему выступает Китай, хотя явное торможение китайской экономики – неприятный сигнал для дальневосточных транспортников.

Нестабильную работу в прошлом году показали Азово-Черноморский бассейн и Калининград. Российский эксклав вообще находится на особом положении из-за территориальной оторванности от страны. А вот отчетность Азово-Черноморского бассейна удалось подправить решением Мортранса от 2009 года, в соответствии с которым в категорию морских включены порты Ростова-на-Дону и Азова. Это, а также присоединение Крыма позволило улучшить отчетность и добавить тоннажа к перевалке.

В Арктическом бассейне реально работают Мурманск и Архангельск. Это два основных порта, через которые идет весь грузопоток в Арктическом регионе. В основном навалочные грузы, но в скором времени будет увеличиваться и доля нефти. Дело в том, что «Газпром нефть» поставила в Мурманске морской терминал «Умба», с которого производится перевалка нефти на танкеры. Компания «ЛУКОЙЛ», имеющая сегодня перевалочное судно в Киркинесе (Норвегия), недавно объявила о намерении также обосноваться в Мурманске.

Таким образом, по данным, приведенным министром транспорта Российской Федерации Максимом Соколовым, в экономику страны от транспортной отрасли поступило более $14 млрд. Это больше, чем получено от экспорта угля или минеральных удобрений, и почти треть доходов от экспорта природного газа.

Однако за позитивными показателями, свидетельствующими о существенном росте отрасли, скрывается более разнообразная картина, в которой немало достаточно мрачных штрихов.

Из-за санкций Запада в отношении России, а также заметного снижения покупательской способности населения упал импорт. Но девальвация рубля все же стала важнейшим рычагом, который увеличил российский экспорт, ставший главным поставщиком маржи для российских транспортных компаний. Рост экспортных перевозок показали даже РЖД – на всех направлениях, тяготеющих к морским портам, он составил от 3,6 до 23%.

Наиболее успешным сегментом морских перевозок в 2015 году стал танкерный флот (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Наиболее успешным сегментом морских перевозок в 2015 году стал танкерный флот
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Показателен такой пример, демонстрирующий благотворность падения рубля для экспорта: в 2015 году стало выгодно экспортировать пеллеты из удаленных российских регионов. До прошлого года пеллеты на экспорт поставляли в основном производители, базирующиеся в северо-западных регионах России, у которых меньше транспортные расходы по доставке продукции до порта. Однако падение рубля сделало экономически выгодным экспортировать это биотопливо через порты Северо-Запада даже из Западной Сибири.

В выгодной ситуации оказались шипинговые и портовые компании еще и потому, что их доход, полученный в валюте, в рублевом выражении подрос на величину обесценения российской национальной денежной единицы. Что называется, повезло. Конвертацию валютных доходов вряд ли можно считать бизнес-успехом. Для компаний, работавших в рублевой зоне, а также строивших новый флот, 2015 год оказался очень тяжелым. Новые суда сегодня приобретаются за рубежом, в основном в Южной Корее. Российским судостроителям достается всего около 10% заказов, считая по дедвейту. Долги для компаний, занявшихся обновлением своего флота (средний возраст эксплуатируемых в России судов достигает 33 лет), оказались при падающем рубле тяжелым бременем. В ближайшее время можно ожидать серии приобретений судовладельческих транспортных активов.

Положительным образом сказалось также снижение цены на бункерное топливо. Однако и здесь не обошлось без нюансов. «Сокращение спроса на грузовые перевозки и рост издержек ощущает на себе большинство компаний в сфере морских перевозок и транспортной инфраструктуры. Казалось бы, снижение цен на нефть уменьшает расходы транспортных компаний, что поддержит их в непростое время. Однако на деле существенно усиливается ценовое давление со стороны клиентов, которые также рассчитывают на снижение стоимости транспортных услуг», – говорит руководитель отдела управленческого консультирования компании KPMG Алексей Романенко.

Видимо, ценовое давление не фигура речи. Тем не менее судоходные компании, похоже, успешно ей противостоят. Во всяком случае, средняя прибыль контейнеровозов, по данным исследования, подготовленного компанией KPMG, выросла на 36% по сравнению с 2014 годом именно благодаря снижению цен на топливо.

Внутренний водный транспорт, на долю которого в России приходится всего 1,5% грузов (порядка 100 млн т в год), также испытывает ряд трудностей, в основной своей массе хорошо знакомых и другим участникам транспортного рынка России: снижение доступности заемных средств и экономические санкции; сохраняющаяся маловодность рек и увеличение из-за девальвации рубля издержек на обслуживание и обновление флота, а также сокращение объемов строительства в стране. Стройматериалы составляют примерно 70% от общего объема грузов, перевозимых по внутренним водным путям в навигацию. Естественно, что кризис строительной отрасли непосредственно влияет и на самочувствие речников.

Для того чтобы обеспечить экспорт­ный потенциал, который российские транспортные предприятия начали накапливать в более благополучные годы, необходимо радикально оживить экономику страны. За последние годы, например, на Балтике созданы мощности по перевалке контейнеров в размере 4,3 млн TEU. Но эти мощности превышают объемы рынка контейнеров – загрузка всех терминалов в балтийском регионе составляет всего 42%. При этом именно на балтийских направлениях в прошлом году из-за санкций было отмечено значительное падение контейнерных перевозок.

«Прошлый год для контейнерной отрасли России стал очень сложным, и мы видим, как после введенных Россией контрсанкций упал контейнерооборот наших клиентов-стивидоров. (По всей России, по официальным данным, падение составило 25% как в импортном, так и в экспортном направлениях.) Тем не менее стивидорные компании продолжают повышать уровень сервиса и автоматизации, ведь конкуренция за оставшиеся потоки только усилилась», – говорит Даниил Першин, руководитель отдела маркетинга компании «СОЛВО».

Наиболее успешным сегментом морских перевозок в 2015 году стал танкерный флот. Росли ставки на перевозки и, соответственно, акции компаний, занятых в этой сфере. Но эта тенденция едва ли будет продолжительной. Дело в том, что снижением цен на сырую нефть сегодня стараются воспользоваться как государства, так и нефтеперерабатывающие компании. Они заливают дешевую нефть во все имеющиеся хранилища, но ведь их объемы не безграничны. Насыщение неминуемо, а значит, следует готовиться к паузе.

«Шелковый путь» вместо СМП

С окончанием 2015 года лопнул рекламный пузырь, раздутый вокруг перспектив и возможностей превращения Северного морского пути (СМП) в транзитный международный коридор. Транзитный СМП был идеей фикс российских властей на протяжении последних лет: проведены широкая рек­ламная кампания, серии переговоров с иностранными судовладельческими компаниями, осуществлены тестовые проводки караванов с грузами, в том числе и иностранных судов.

Достоинства этого маршрута в сравнении со средиземноморским – значительно более короткие сроки транспортировки и безопасность – казались очень привлекательными. Но вопреки ожиданиям в 2015 году транспортировка транзитных грузов по СМП упала до нуля. Проект споткнулся об экономику – проводка судов оказалась слишком дорогой.

На всех направлениях, тяготеющих к морским портам, рост экспортных перевозок РЖД составил от 3,6 до 23% (Чтобы увеличить, кликните на фото)

На всех направлениях, тяготеющих к морским портам, рост экспортных перевозок РЖД составил от 3,6 до 23%
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

«Снизить стоимость транспортировки по этому коридору не получится – только если лед растопить, – говорит директор по проектам группы компаний «Полар Транс» Илья Варламов. – Ледокольное обеспечение весьма дорогостоящее. Можно, конечно, использовать суда усиленного ледового класса, которые способны проходить в условиях тяжелого льда, но у зарубежных транспортных компаний их пока нет. Такие суда имеются у «Норильского никеля» в количестве пяти штук и работают круглый год. СМП всегда будет дорог, но это не уменьшает его привлекательности в плане освоения богатейших месторождений на прилегающих территориях и освоения Арктики в целом. СМП, безусловно, российский внутренний проект, и его активное использование возможно только при участии государства. Коммерсанты самостоятельно там не выживут».

Таким образом, в 2015 году по СМП было перевезено более 5 млн т грузов. И все эти грузы отечественные.

По частоте упоминания и уровню надежд все-таки найти способ использовать огромный транзитный потенциал России на первое место выходит проект «Шелковый путь». Почва для этих надежд сформировалась на оценке китайского экспорта в Западную Европу, который превосходит торговлю этой страны со всеми государствами СНГ в четыре раза. Ежегодно между Азией и Европой перевозится около 20 млн TEU. В то же время на территорию России из этого гигантского контейнерного грузооборота приходится всего 110 000 TEU.

Совершенно очевидно, что Китай хотел бы оптимизировать стоимость транзитных перевозок и сроков. Этой цели служит проект «Шелковый путь», в осуществление которого уже включился Казахстан.

Большие надежды на «Шелковый путь» возлагают также государства Прибалтики. Латвийские порты предлагают российским транспортным и логистическим компаниям создавать свои терминалы, склады и даже производства вокруг латвийских портов на самых выгодных условиях, например возврата до 55% инвестиций в виде налоговых льгот. «Предприятия, работающие в специальных экономических зонах и свободных портах, получают льготы по НДС, акцизному налогу, таможенным сборам», – уточняет министр сообщения Латвии Улдис Аугулис.

В Москве тоже рассчитывают интегрировать нашу транспортную инфраструктуру в эту трансконтинентальную артерию. Ее прохождение через территорию России, можно сказать, почти неизбежно и, уж во всяком случае, существенно улучшило бы экономику этого проекта. Однако для того чтобы этот коридор возник, необходимо не только осуществить ряд масштабных инфраструктурных проектов, в том числе скоростные авто- и железнодорожные пути, но и устранить административные барьеры. Они хорошо всем известны: несовершенство налоговой системы, сертификация и таможня, правовое обеспечение, огромное количество бумажных документов и многие другие наши проблемы все еще сохраняются. Нельзя сказать, что ничего в этом направлении не меняется. Но перемены происходят крайне медленно и не соответствуют масштабности стоящих проблем.

Как первый пробный транзит по «Шелковому пути» преподнесена транспортировка грузов из Китая в Калугу в этом году. Но все же эксперимент не совсем чистый – груз был отправлен не непосредственно из Китая по маршруту «Шелкового пути», а везли его из Находки по Транссибу, часть которого действительно Россия предлагает включить в «Шелковый путь». Так что отчасти проба маршрута состоялась. Другой вопрос, насколько отправители груза остались довольны. «По оценкам Всемирного банка, Россия занимает по логистике скромное 90-е место в мире», – говорит старший советник президента РЖД Владимир Морозов.

В поисках точек роста

Еще один интересный итог прошлого года – Россия подошла к пределу экстенсивного развития транспортной отрасли. По большому счету, расширять мощности во многих сегментах уже не имеет смысла. Нужно искать иные точки роста, и в этом смысле российский транспортный сектор находится в мировом тренде. Для России более чем актуальной остается задача преодоления внутренних административных несовершенств, ведущих к росту издержек. Но это в большей степени задача властей, хотя единство позиций и принципиальность бизнес-акторов имеет немалое значение.

Безусловно, экономические вызовы создают дополнительные импульсы для развития логистики, активного поиска путей сокращения расходов и новых продуктов. Доставлять быстрее, качественнее и дешевле – общемировой тренд. «Маленьким компаниям очень трудно конкурировать с большими, которые поддерживает российское государство. Однако у нас есть преимущества в сравнении с ними – мы оперативнее, гибче и в большей степени соответствуем современным требованиям, предъявляемым грузоотправителями. В крупных компаниях, пока пройдешь по всей номенклатурной цепочке, много времени потеряешь. У нас с директором можно поговорить не медля», – говорит управляющий директор латвийской логистической компании Alpa Centrums Иван Бортников.

Во всем мире сегодня бурно развиваются экспресс-доставка и экспедирование. Почта России, например, зафиксировала в 2015 году увеличение на 64% количества обработанных посылок.. Этот показатель обусловлен ростом популярности электронной коммерции среди населения и компаний, использующих этот вид торговли для приобретения товаров за рубежом, комплектующих для своих производств, использующих иностранное оборудование. Активное вхождение в электронную коммерцию позволило компании «Трансконтейнер», в частности, снизить потери в импортном сегменте в прошлом году.

Таким образом, дальнейший рост возможен за счет новых технологий снижения издержек, повышения эффективности управления мощностями, а также совершенствования связки «перевозчик – грузовладелец», их долгосрочного партнерства и увязки всех транспортных элементов страны в единую цепочку.

Александр Сычев

В печатной версии название статьи — «Экстенсивный путь исчерпан» (журнал «Морской бизнес», № 43, июнь 2016 года)

Метки ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+
X