Негармоничное законодательство: о безопасности на транспорте | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Негармоничное законодательство: о безопасности на транспорте

Опубликовано Ирина Кравцова0

В поправках к закону «О транспортной безопасности» акцент сделан на снижение нагрузок на бизнес, утверждают чиновники и законодатели. Между тем участники рынка высказывают опасения в связи с повышением требований к безопасности.

В 2015 году количество аварий на водном транспорте увеличилось на 62% в сравнении с 2014 годом (Чтобы увеличить, кликните на фото)

В 2015 году количество аварий на водном транспорте увеличилось на 62% в сравнении с 2014 годом
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

На VI Международном форуме «Безопасность на транспорте» поднимались вопросы профилактики аварийности и минимизации расходов на обеспечение безопасности в сложных экономических и политических условиях, в обстановке террористических угроз.

По данным Ространснадзора, в 2015 году количество аварий на водном транспорте увеличилось на 62% в сравнении с 2014 годом, показатель аварийных и предаварийных ситуаций на судоходных гидротехнических сооружениях пошел на понижение: минус 15 и 9% соответственно. Средний возраст российских судов составляет 30 лет, их ресурс уже на 90% отработан, утверждает заместитель председателя Комитета Государственной думы ФС РФ по транспорту Александр Старовойтов. В этом одна из причин высокого уровня чрезвычайных происшествий на море.

Другим источником аварийности является пресловутый человеческий фактор. «В 90% случаев причинами остаются нарушение правил технической эксплуатации судов, неудовлетворительное обеспечение безопасности мореплавания и судоходства, несоблюдение общепринятых приемов и способов управления судном», – говорит заместитель руководителя­ Ространс­надзора Владимир Черток. К примеру, совокупность конструктивных, эксплуатационных и организационных нарушений со стороны судовладельцев и командного состава судна, береговых служб явилась причиной аварии на траулере «Дальний Восток» в Охотском море, приведшей к гибели 69 человек. Несмотря на уменьшение проверок, показатель выявляемых нарушений растет из года в год. «Очевидно, что именно в этом направлении требуется дополнительное госрегулирование в сфере безопасности мореплавания», – считает Владимир Черток.

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

Пока судовладельцы не будут уделять должного внимания техническому состоянию судна, а командный состав не будет выполнять нормативные требования по безопасности, пока в неудовлетворительном состоянии будут водные пути, гидротехнические сооружения, навигационное оборудование судового хода, «никакими разумными мерами аварийность не уменьшить», полагает проректор по научной работе ФГБОУ ВО «Московская государственная академия водного транспорта» Олег Соляков.

Ускорить работу

Многие проектируемые и недавно введенные объекты не соответствуют нормам обеспечения безопасности. С принятием проекта последних изменений в 16-ФЗ «О транспортной безопасности» эти вопросы должны будут решаться уже на стадии проектирования и строительства. «Для бизнеса это означает снижение нагрузок, так как обеспечение безопасности на объекте после его введения обходится дороже», – поясняет заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин. Проект вводит в документооборот некатегорируемых объектов паспорт транспортной безопасности. По словам Николая Захряпина, этот документ позволит «более оперативно и самостоятельно решать проблемы».

Как подчеркивает Александр Старовойтов, в поправках сделан акцент на снижение нагрузок на бизнес. Тем не менее на форуме неоднократно высказывалось опасение, что изменения повлекут дополнительные расходы, так как они повышают требования к безопасности объекта. Владимир Черток также считает, что российские перевозчики проигрывают в конкурент­ности по части затрат на обеспечение безопасности.

Пивоваров: Закон о транспортной безопасности нужно соотнести с требованиями кодекса ОСПС (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Пивоваров: Закон о транспортной безопасности нужно соотнести с требованиями кодекса ОСПС
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Кроме того, в адрес чиновников и законодателей звучали претензии по поводу медленной гармонизации российского законодательства с международным. Для компаний это является серьезным барьером в продвижении на зарубежный рынок. По мнению советника заместителя генерального директора по безопасности ФГУП «Росморпорт» Дмитрия Кондратова, в целях гармонизации российского законодательства с международным нужно включить в перечень транспортных средств, не подлежащих категорированию, морские суда валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн. А также объекты систем обеспечения безопасности мореплавания, которые включают в себя береговые станции глобальной морской системы связи, системы управления движением судов, контрольно-корректирующие станции. Подобные объекты, как правило, размещены на территории категорируемых объектов, системы их жизнеобеспечения зарезервированы на случай выхода из строя. Это позволит снизить затраты на обеспечение безопасности при сохранении достаточного уровня защищенности, поясняет Дмитрий Кондратов.

Владимир Черток считает необходимым ускорить работу по нормативному закреплению порядка присвоения категории транспортным средствам на основании технических характеристик и конструктивных параметров без привязки к субъекту транспортной инфраструктуры и требований каждой категории. «Полагаем, принятие нового порядка позволит значительно снизить нагрузку на бизнес», – говорит Владимир Черток. Тем не менее Николай Захряпин настаивает, что «серьезных проблем в этой части нет». Вопрос гармонизации является приоритетной задачей. Более того, по его словам, внутренний рынок будет открыт для зарубежных компаний. «Мы планируем распространить российское законодательство на юридические лица других стран, это значит, что все будут в равных условиях», – заявляет он.

Профессор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Пивоваров предложил отразить в резолюции форума несколько проблемных вопросов, в частности по определению критерия эффективности систем безопасности. «Относительно кодекса ОСПС (Международный кодекс по охране судов и портовых средств. – Прим. ред.) наши критерии значительно ужесточены, зачастую они практически невыполнимы. Излишняя параметризация создает проблемы для команды на судне. Закон о транспортной безопасности нужно соотнести с требованиями кодекса ОСПС», – считает Александр Пивоваров. В законе ничего не говорится о требованиях к охранникам – к их моральным, психофизиологическим и физическим данным. «Как можно без этих характеристик аттестовать силы транспортной безопасности?» – задается он вопросом. И обращает внимание на дублирование информации: «Суда, совершающие международные рейсы, обязаны иметь два плана – один по линии морской безопасности (в рамках международных требований), второй – обычный план транспортной безопасности. Это огромный объем дублирующих документов».

Предложение опережает спрос

При совершенствовании нормативно-законодательной базы ставится задача своевременно выявить попытки нарушения и отреагировать на проникновения, говорит Николай Захряпин. Большое значение приобретает система видеонаблюдения, тревожной сигнализации, оперативности и качества реагирования подразделений транспортной безопас­ности, эффективности ограждающих конструкций. Создается система непрерывного мониторинга состояния безопасности транспортного комплекса.

Определены требования по оборудованию судна системами тревожного оповещения об опасности (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Определены требования по оборудованию судна системами тревожного оповещения об опасности
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

На всех судах, совершающих зарубежные рейсы под российским флагом, проведена оценка уязвимости, разработаны планы охраны и выданы международные свидетельства об охране судна. Как результат – суда под российским флагом ни разу не были задержаны в рамках СОЛАС-74, Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, говорит начальник управления транспортной безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта Алексей Гриценко. В отношении 324 портовых объектов также проведена оценка уязвимости, разработан план охраны.

В учебно-тренажерных центрах подготовлено свыше 25 000 специалистов в области охраны на море. Во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются подготовленные в области обеспечения безопасности специалисты и должностные лица. Налажено методическое обеспечение подготовки экипажей на борту судна. Определены требования по оборудованию судна системами тревожного оповещения об опасности. Отлажен механизм приема и передачи сигнала тревожного оповещения, заявил Алексей Гриценко. Вместе с тем возникла проблема, связанная с подачей субъектами неполных или недостоверных сведений, необходимых для категорирования объекта, говорит он. Ведь если категория занижена, то и оценка уязвимости, план охраны не будут соответствовать реальной обстановке на объекте. По его словам, одной из самых существенных проблем остается вопрос гармонизации отечественного и международного законодательства в сфере транспортной безопасности и охраны на море. Федеральным законодательством установлено, что оценкой уязвимости морских терминалов и судов является оценка охраны соответствующих портовых средств и судов, участвующих в международных морских перевозках. Планами обеспечения безопасности – планы охраны. При этом не предусмотрен регламент объединения таких документов.

В рамках комплексной программы обеспечения безопасности пассажиров на транспорте проведено оснащение инженерно-техническими системами на 31 акватории морских портов, а также 57 гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, в том числе включенных в перечень критически важных и потенциально опасных объектов РФ. Оснащение проводится и в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы России до 2020 года. По этой программе оснащены акватории еще 13 портов и 10 гидроузлов. В перспективе – девять портов на Дальнем Востоке и пять в Крыму. Завершено проектирование оснащения ИТСОТБ акваторий морских портов в Евпатории, Керчи, Севастополе, Феодосии, Ялте.

Новое оснащение позволяет вести мониторинг в непрерывном режиме, формировать карточки событий, мгновенно передавать данные (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Новое оснащение позволяет вести мониторинг в непрерывном режиме, формировать карточки событий, мгновенно передавать данные
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

«Если с инфраструктурой системы обеспечения безопасности мореплавания в южных портах все было более или менее понятно, то в процессе проектирования столкнулись с целым рядом проблем, которые, впрочем, характерны не только для Крыма», – уточняет начальник управления систем обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности ФГУП «Росморпорт» Андрей Должик. Развитию инфраструктуры передачи данных, которая сама по себе очень энергоемкая, препятствуют перебои и дефицит электроэнергии. Поэтому пришлось проектировать все заново, акцент был сделан на круглосуточную бесперебойную работу систем жизнеобеспечения объектов. Самым сложным стал порт Севастополя: он представляет собой 18 разрозненных участков акватории, требовалось найти оптимальный вариант мест размещения оборудования по передаче данных.

Новое оснащение позволяет вести мониторинг в непрерывном режиме, формировать карточки событий, мгновенно передавать данные. Вместе с тем лишь немногие дежурные службы силовых ведомств способны принять эту информацию, говорит Алексей Гриценко. С этой проблемой столкнулся и Росморпорт, с 2015 года принявший 45 портов на техническое наблюдение за акваториями. Принятое оборудование, балансовая стоимость которого составила свыше 4,9 млрд рублей, также позволяет формировать карточку событий. «Мы обращаемся в органы ФСБ и МВД, а нам говорят: никакой карточки событий, есть телефон, факс – пожалуйста, мы будем реагировать», – говорит Андрей Должик.

Пираты меняют тактику

Отдельное внимание участники форума уделили вопросам защиты кораблей от пиратов. Генеральный директор VEGACY STRATEGIC SERVICES LTD Анатолий Смолин на протяжении четырех лет видел, как менялись тактические приемы пиратов. По его словам, еще два года назад захват представлял собой спектакль: пираты летели на всех парусах и с расстояния 900–800 м начинали показательную стрельбу по кораблю из стареньких пулеметов и автоматов Калашникова. Сегодня все изменилось кардинально. Громких захватов нет. Пираты проводят предварительный сбор информации о судне, характере груза, присутствии вооруженной охраны. Делаются целевые провокационные акции для вскрытия системы охраны судна, проверяется реакция противодействия, выпускаются отвлекающие группы. Используются передовые средства связи и навигационное оборудование, устройство подавления радиосигналов, спутниковой системы связи, специальные магнитные морские мины и т. д.

В России до сих пор нет закона, регламентирующего использование подразделений вооруженной охраны гражданскими судами, которые ходят под российским флагом (Чтобы увеличить, кликните на фото)

В России до сих пор нет закона, регламентирующего использование подразделений вооруженной охраны гражданскими судами, которые ходят под российским флагом
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Анатолий Смолин обращает внимание на то, что в России до сих пор нет закона, регламентирующего использование подразделений вооруженной охраны гражданскими судами, которые ходят под российским флагом. Есть рекомендации, указания капитану, экипажу, как минимизировать риски захвата судна, как вести себя при захвате в плен и т. д. Российские спецподразделения, имеющие опыт противодействия пиратству, вынуждены трудоустраиваться на иностранных кораблях, поскольку подразделение транспортной безопасности, аккредитованное в РФ, не может работать за пределами территориальных вод страны.

По мнению Анатолия Смолина, уже сложились предпосылки для перехода российских транспортных компаний на обслуживание отечественными подраз­делениями безопасности как внутри страны, так и за рубежом, особенно в странах с потенциально высокими рисками проявления терроризма. Для этого нужно внести изменения в закон о транспортной безопасности, провести гармонизацию российских и международных законов и требований. Следует принять закон о частных военных охранных компаниях. Нужно провести ревизию инструкций, соотнести их с реальным положением дел. Некоторые из них попросту невыполнимы. Кроме того, необходимо открыть аккредитованные по международному образцу центры комплексной подготовки кадров. Отсутствие таких центров делает неконкурентоспособными отечественные охранные подразделения, резюмирует Анатолий Смолин.

Ирина Кравцова

В печатной версии название статьи – “Негармоничное законодательство” (журнал “Морской бизнес”, № 43, июнь 2016 года)

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+