Поверхностное замещение: об отечественном судостроении | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Поверхностное замещение: об отечественном судостроении

Опубликовано Ирина Кравцова0

Мерам поддержки импортозамещения при строительстве гражданских судов не хватает глубины проработки. Если в области военного судостроения достигнуты значительные успехи,то в гражданском – они ограничиваются корпусом (первым уровнем), а все, что внутри, – в основном импортное.

В военном судостроении поставка зарубежных комплектующих резко ограничена по причине необходимости обеспечения национальной безопасности (Чтобы увеличить, кликните на фото)

В военном судостроении поставка зарубежных комплектующих резко ограничена по причине необходимости обеспечения национальной безопасности
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Степень импортозависимости машиностроения в гражданском судостроении гораздо выше официально озвученного среднего показателя по отрасли (55%), поскольку в военном судостроении поставка зарубежных комплектующих резко ограничена по причине необходимости обеспечения национальной безопасности. Вместе с тем и в гражданском судостроении появляются отечественные разработки изделий нового поколения, не уступающие по техническим характеристикам зарубежным аналогам, воссоздается на новом уровне испытательная база. О новых разработках и проблемах с их внедрением говорили на международной конференции «Российское судостроение».

Переоснащение производства

Инженеры-конструкторы НПО «Винт», занимающиеся разработкой и внедрением проектов по производству судовых движителей и средств активного управления судами, исходят из того, что нужно изготавливать не конкретные образцы, которые сегодня необходимы, а типоразмерный ряд, позволяющий комплексно решать задачи импортозамещения.

Как рассказывает заместитель главного инженера головного филиала «НПО «Винт» АО «ЦС «Звез­дочка» Алексей Ионкин, работа над импортозамещением на заводе ведется с 2007 года. В течение этого времени создан ряд судовых двигателей и средств управления судами. Разработаны гребные винты с регулируемым шагом (ВРШ) для скоростных транспортных судов, для судов арктического класса и для судов река – море. Проект судовой дизельной установки с ВРШ не имел аналогов в РФ. При этом Алексей Ионкин уточняет, что все эти достижения инженерной мысли предназначены главным образом для военно-морского флота – разработок и внедрений для мирных целей немного.

Само по себе увеличение номенклатуры не гарантирует полного импортозамещения. Конкурентноспособность формируют технико-экономические показатели (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Само по себе увеличение номенклатуры не гарантирует полного импортозамещения. Конкурентноспособность формируют технико-экономические показатели
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

НПО «Винт» имеет разработки подруливающих устройств (ПУ) практически всего мощностного ряда – от 45 кВт до 2 мВт. Оборудование оснащено отечественным электроприводом. ПУ200Ф мощностью 1000 кВт серийно поставляется на «Северную верфь». Также разработаны винторулевые колонки мощностью 750 кВт до 9 мВт. Ведется работа по серийному внедрению этих колонок на строящиеся суда. Кроме того, завод построил большой опытовый бассейн, позволяющий испытывать образцы мощностью до 1,5 мВт. «Когда заказчику демонстрируешь, как изделие работает в реальных условиях, он охотнее идет на подписание контракта», – говорит Алексей Ионкин.

Компания «Технорос», выпускающая типоряды электрических и гидравлических лебедок для оснащения судов и других судовых машин, также большое внимание уделяет техническому перевооружению производства. В 2014 году предприятие вложило собственные средства в разработку, позволяющую менять направление движения без пересадки, и в вертикальные судоподъемники (синхролифты), говорит директор департамента «Оборудование для судостроения и судоремонта» ОАО «Технорос» Константин Ефимов.

Конструкторы ЗАО «Центральный НИИ судового машиностроения» акцентировали свое внимание на создании наукоемких и технически сложных образцов. Они работают на всех технологических направлениях отрасли – механика, гидравлика, электрика, электроника. Институт разрабатывает грузоподъемное оборудование, рулевые машины, оборудование водоподготовки, электрику систем управления и т. д.

Последние год-полтора правительство стало вкладывать в разработку новых изделий больше инвестиций, говорит заместитель директора по развитию ЗАО «ЦНИИ СМ» Владимир­ Авлейчик, но с непривычки это привело к большим организационным проблемам. Много разночтений в толковании официальных документов, нет обратной связи с Министерством промышленности и торговли. По словам Владимира Авдейчика, предприятие в полной мере ощущает на себе все нестыковки в организации работ по импортозамещению как в законодательстве, так и в техническом сопровождении. В качестве положительного момента в работе Минпромторга он назвал снижение роли ценового фактора в процедуре торгов, проходящих в рамках программ по импортозамещению. А именно ценовой коэффициент понижен с 70 до 20%, основной удельный вес приходится на опыт поставщика, его ресурсный потенциал. Это оградило процедуру торгов от демпинговых игр.

В корпорации "ВНИИЭМ" разработано порядка 15 типов электродвигателей и 8 типов герметичных электронасосов для замены оборудования, которое ранее выпускалось на Украине и в Молдавии для нужд Министерства обороны России. (Чтобы увеличить, кликните на фото)

В корпорации “ВНИИЭМ” разработано порядка 15 типов электродвигателей и 8 типов герметичных электронасосов для замены оборудования, которое ранее выпускалось на Украине и в Молдавии для нужд Министерства обороны России.
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

АО «Синара – Транспортные Машины», производитель двигателей мощностью 500–1700 кВт, дизель-генераторов мощностью 630 и 1600 кВт, за последние годы вложило в свое развитие более 2 млрд рублей. Создана стендовая база, которая может испытывать широкую линейку дизелей и дизель-генераторов. Разработана линейка новых двигателей мощностью от 700 до 4600 кВт, не имеющих аналогов в РФ. С новыми двигателями спроектированы дизель-генераторы мощностью до 3800 кВт – изготовлены образцы, конструкторы переходят к их испытаниям. Предприятие планирует к 2020 году выйти на объем производства 250–260 дизелей в год. «Наша продукция не уступает мировым аналогам, она спроектирована с учетом всех требований, предъявляемых заказчиками», – говорит первый за­меститель генерального директора АО «Синара – Транспортные Машины» Виталий Плаксин. Завершается разработка двигателя мощностью 700–1100 кВт на базе двигателя ДМ-185. Это малогабаритная модель с высокими характеристиками.

Среди проблем, с которыми сталкивается предприятие, – большая доля зарубежных комплектующих (литье, топливная аппаратура) в изделиях, поскольку новые образцы созданы в сотрудничестве с иностранными инжиниринговыми компаниями. «В первую очередь у нас проблемы с высокоточным литьем высокопрочного чугуна. Пока мы вынуждены обращаться к китайским коллегам, но в России уже появляются предложения, – говорит Виталий Плаксин. – Тяжелая ситуация сложилась с механической обработкой деталей двигателей». Остается проблемой отсутствие долгосрочных договоров на поставку продукции.

В корпорации «ВНИИЭМ» разработано порядка 15 типов электродвигателей и 8 типов герметичных электронасосов для замены оборудования, которое ранее выпускалось на Украине и в Молдавии для нужд Министерства обороны России. Кроме того, построен уникальный для России стенд для испытаний насосного оборудования. Как рассказал начальник лаборатории центра испытаний насосного оборудования АО «Корпорация «ВНИИЭМ» Алексей Бирюков, центр позволяет проводить полный цикл испытаний по ГОСТ 6134, начиная от проектирования и заканчивая изготовлением конечных образцов. Он удовлетворяет четырем требованиям по виброшумовым характеристикам.

Неоправданное засилье импорта

Начальник ЦКБ АО «Компрессор» Александр Бураков обращает внимание на то, что при поставке дизелей иностранного производства они по-прежнему комплектуются деталями зарубежных фирм, хотя уже появились отечественные аналоги. «Там нет ничего сложного, наукоемкого. Мы разработали типоряд сиверов, который прошел согласование в Российском морском регистре судоходства. Мы можем делать любые сиверы с использованием российских материалов», – утверждает он.

Появляются отечественные разработки изделий нового поколения, не уступающие по техническим характеристикам зарубежным аналогам, воссоздается испытательная база (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Появляются отечественные разработки изделий нового поколения, не уступающие по техническим характеристикам зарубежным аналогам, воссоздается испытательная база
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

И в группе блоков осушки сжатого воздуха с безнагревной генерацией, по его мнению, неоправданное засилье иностранных изделий: «Мы имеем опыт осушки сжатого воздуха с 70-х – с этого времени все подлодки оборудованы нашими блоками». По его словам, ЦКБ на базе своих компрессорных изделий может делать модульные установки любой производительности с необходимыми заказчику функциями. Завершается работа над компрессорной станцией для надводных судов.

Прогресс все же есть – заказчики разворачиваются лицом к отечественным производителям. Так, в проект компрессорной станции «Русская» (это самая мощная в мире КС, которая является конечной точкой магистрали газопровода «Южный поток», заказчик – Газпром. – Прим. ред.) изначально было заложено практически только импортное оборудование. «При реализации этого проекта мы заменили фактически все иностранное оборудование», – говорит Александр Бураков. Использование зарубежного оборудования и комплектующих создает большие проблемы при судоремонте, напоминает он.

Тему поддержал и Константин Ефимов. ОАО «Технорос» завершило технический проект нового судотранспортного механизма с поворотными тележками и этап разработки рабочей конструкторской документации, изготовлен образец в металле – тележка весом 170 т. Гидравлика изделия будет импортная – европейская или юго-восточная, поясняет он, хотя у «Технороса» уже есть свои разработки этого оборудования, которые готовы к испытаниям на стенде.

В новом двигателе компании «Синара – Транспортные Машины» доля импортных комплектующих составляет 60%, говорит Виталий Плаксин. На предприятии создана конструкторская группа по локализации этих компонентов, но требуется государственная и отраслевая поддержка производства оборудования и компонентов, отмечает он. «Необходимо разработать и внедрить программу развития средств производства – станкостроения, выпуска производственных инструментов, уделять большое внимание профессио­нальному образованию».

Само по себе увеличение номенклатуры не гарантирует полного импортозамещения, подчеркивает Алексей Ионкин. Конкурентоспособность формируют технико-экономические показатели. «Если с технической точки зрения наши конструкторы создают изделия на уровне зарубежных аналогов и, может быть, даже в чем-то их превосходят (например, по сроку службы), то по части стоимости мы отстаем», – говорит он. Снижение себестоимости требует оптимизации и переоснащения производства, повышения производительности труда.

Нужно доказывать

По данным ЮНЕСКО, Россия вкладывает в НИОКР 1,16% от ВВП и находится в этом рейтинге между Эстонией и Тунисом. По официальным данным, степень импортозависимости машиностроения в судостроительной отрасли составляет 55%. Этот оптимистический уровень достигается за счет военного судостроения, где поставка импортных комплектующих зачастую в принципе невозможна, отмечает Владимир Авдейчик. И если в области военного судостроения уже достигнуты огромные успехи, то в гражданском они значительно скромнее, поскольку не отлажено четкое межведомственное взаимодействие. «И что мешает создать требования по унификации изделия для ВМФ, сделать их применимыми при гражданском судостроении?» – говорит Владимир Авдейчик.

По официальным данным, степень импортозависимости машиностроения в судостроительной отрасли составляет 55%. (Чтобы увеличить, кликните на фото)

По официальным данным, степень импортозависимости машиностроения в судостроительной отрасли составляет 55%.
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

По его мнению, недостаточное внимание уделяется выпуску комп­лектующих изделий. «В рамках им­портозамещения мы в основном говорим про готовые изделия – рулевые машины, двигатели, краны, при этом недостаточное внимание уделяется замещению комплектующих». Например, отечественные гидроприводы, моторы, насосы создавались еще в 60–70-е годы на базе приобретенных лицензий. «Они даже чисто технически устарели. Нам нужно создавать новое оборудование на базе новых комплектующих и технологий», – считает Владимир Авдейчик.

«Какой-то замкнутый круг. Мы говорим об импортозамещении первого уровня, а если ныряем глубже – в гидравлику, двигатели, электронику, то там все зарубежное, так как заказчики и проектировщики закладывают габаритные размеры иностранной техники», – добавляет Константин Ефимов. За проектировщиков вступился генеральный директор ООО «Морское инженерное бюро» Геннадий Егоров: «Нужно доказать заказчику, что ваше оборудование, изделия лучше всех. Проектанты тут ни при чем, мы поставим все, что пожелают заказчики».

Шельф ушел в перспективу

Заместитель начальника отделения управления системной интеграцией в области гражданского судостроения ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Александр Чемоданов выделил две группы специализированного технологического оборудования, которым в России либо не занимались, либо оно существует только в сухопутном варианте. Это оборудование рыбопромысловых и рыбоперерабатывающих судов, а также оборудование судов и морской техники, связанных с разведкой и добычей углеводородов. Здесь все нужно начинать практически с нуля.

Генеральным интегратором разработки оборудования для второй группы назначен Крыловский НЦ. Заказчик – Газпром; Роснефть, Лукойл и другие компании отказались принять участие в этой работе, отмечает Александр Чемоданов. Самой актуальной для Газпрома является проблема запас­ных частей, поскольку практически все оборудование на морских добывающих платформах зарубежное. На неопределенную перспективу отодвигается решение проблем, связанных со строительством подводных добычных комплексов, – никто не готов оценить объемы и сроки этих проектов и подписаться под ними. В условиях санкций какое-то время «говорить о добыче нефти на шельфе всерьез будет невозможно», полагает Александр Чемоданов.

В связи с этим к первоочередным работам отнесены геологоразведка: сейсмика и разведочное бурение на шельфе. Возникает потребность в судах обеспечения, плавучих буровых комплексах. Отдельное направление – офшорная авиация и аварийно-спасательное обеспечение. Но и с геологоразведкой все не просто. Пополнение природных запасов – задача государства, но в России эту проблему возложили на лицензиатов. «Это затрудняет проведение единой технической политики, – объясняет Александр Чемоданов. – Считаю, что правительство должно взять на себя расходы по разведке участков и лишь перспективные из них передавать компаниям на доразведку и освоение».

Ирина Кравцова

В печатной версии название статьи – “Поверхностное замещение” (журнал “Морской бизнес”, № 43, июнь 2016 г.)

Метки , ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+