По своей технологии: о строительстве экранопланов - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


По своей технологии: о строительстве экранопланов

Опубликовано Георгий Дмитриев0

Реализация проектов по строительству экранопланов сдерживается отсутствием нормативной базы и недостатком внимания со стороны государственных структур.

Экраноплан

Варакосов: Надеемся, что в новой Государственной программе «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» экранопланная тематика получит дальнейшее развитие
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Необходимость развития качественной транспортной инфраструктуры актуализировала дискуссию о строительстве экранопланов. Для этого вида всесезонного высокоскоростного многофункционального транспортного средства, предназначенного для грузовых и пассажирских перевозок в прибрежных акваториях и на внутренних водоемах, а также на суше в условиях бездорожья и снежного покрова, требуется единственное условие – относительно ровная подстилающая поверхность.

«Хотелось бы не упустить возможность реализовать сохраняющийся пока приоритет России в создании экранопланов и занять лидирующие позиции в мировых транспортных высокоскоростных перевозках на их основе», – говорит директор Ассоциации «Экраноплан» Юрий ВАРАКОСОВ.

– Известно, что Россия является родиной экранопланов. Какова история их появления?

Юрий Варакосов

Юрий Варакосов
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– О признанном российском приоритете в строительстве экранопланов свидетельствует тот факт, что в Вашингтоне, в Галерее выдающихся личностей XX века, помещен портрет нашего соотечественника – конструктора Ростислава АЛЕКСЕЕВА. Именно ему, русскому инженеру, принадлежит пальма первенства в создании принципиально нового вида транспортного средства – с использованием эффекта экрана. Создать экраноплан, который мог бы летать над пустыней и водой, снегами и льдами, мечтал известный авиаконструктор и изобретатель Павел ГРОХОВСКИЙ. В 1932 году он разработал проект экраноплана-амфибии с двумя моторами и вполне современной аэрогидродинамической компоновкой.

В России работы были начаты в 50-х годах прошлого века по инициативе и под руководством Ростислава Алексеева, а наиболее интенсивно эта тематика развивалась после создания им отечественного флота судов на подводных крыльях – всемирно известных «Ракет», «Метеоров», «Комет». В период с 60-го по 85-й год было испытано около 10 самоходных моделей, созданы тяжелые экранопланы «КМ» («корабль-макет», получивший за рубежом наименование «Каспийский монстр»), ракетный экраноплан «Лунь», построена серия десантных экранопланов «Орленок», заложен и практически построен экраноплан «Спасатель».

Разработкой другого направления развития экранопланов занимался в Таганроге Роберт БАРТИНИ. Ему удалось создать вертикально взлетающую амфибию – ВВА-14, катамаранной схемы с возможностью эффективной реализации экранного эффекта. Однако из-за проблем с двигателями (мощности имевшихся в то время двигателей было недостаточно) приоритетным было выбрано направление Алексеева.

К сожалению, после распада Советского Союза и особенно после посещения американской делегацией ЦКБ по судам на подводных крыльях в 1993 году развитие экранопланов практически остановилось. Причины назывались разные, но суть была одна – недостаточное финансирование.

"Орион-14"

“Орион-14” на гидроавиасалоне в Геленджике
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

В 1995 году Государственная дума рассмотрела проблемы экранопланостроения и даже приняла решение о дальнейшем его развитии, но дальше этого дело не пошло. В 2006 году на заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, которое состоялось в Нижнем Новгороде, состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, было оценено как критическое. После этого совещания в проекте Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы появилось программное мероприятие, предусматривающее разработку концептуальных проектов высокоскоростных судов и судов-экранопланов.

В рамках этой ФЦП с 2009 года Департаментом судостроительной промышленности и морской техники проведено 11 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по экранопланной тематике, в настоящее время ведется ОКР по созданию экспериментального образца экраноплана для проверки возможности его применения при поисково-спасательном обеспечении в ледовых условиях Крайнего Севера.

Очень надеемся, что в новой Государственной программе «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» экранопланная тематика получит дальнейшее развитие и созданный в ФЦП научно-технический и технологический задел будет реализован в головных образцах гражданских проектов экранопланов.

– В советское время развитию проектов экранопланов уделялось большое внимание. Остались ли на плаву проекты «Орленок» и другие?

– Создание экранопланов шло в интересах Министерства обороны. Именно по его заказам для Военно-морского флота были построены «Орленок» и «Лунь», строился «Спасатель». Головным исполнителем этих работ было Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева. К сожалению, в настоящее время в составе ВМФ этих судов уже нет. Последний «Орленок» установлен на постамент в Музее ВМФ напротив речного вокзала в Москве, а судьба экранопланов «Лунь» и «Спасатель» так до конца и не решена, хотя были предложения и предпринимаются попытки распорядиться ими по-хозяйски, с пользой для дела.

Инвестиции в строительство экранопланов

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

– Как вы в целом оцениваете ситуацию с проектированием, серийным производством и продвижением экранопланов в России?

– В рамках ФЦП проведены работы по проектированию и созданию различных проектов гражданских экранопланов полной массой до 50 тонн. Компанией «Орион» ведется ОКР по экспериментальному образцу 14-тонного экраноплана типа «В». Есть ряд разработанных и построенных экранопланов вне ФЦП, в основном это небольшие по размерам машины. В частности, компания «Небо+Море» по договору с правительством Республики Саха (Якутия) второй год проводит работы по испытанию высокоскоростной амфибии «Буревестник-24» на реке Лена. Компания «АТТК-Инвест» ведет разработки экраноплана «Акваглайд-30» и транспортно-амфибийных платформ различной размерности. Ведутся работы по гражданской тематике экранопланов и в ЦКБ имени Р. Е. Алексеева. Есть разработки малых экранопланов в Тобольске, Братске, Казани, Нижнем Новгороде.

Разработанные и построенные экранопланы в основном ориентированы на применение на внутренних водных путях и в прибрежной зоне морей, имеют возможность взлета и посадки при волнении в диапазоне 1–3 балла, что обеспечивает их практически всесезонную эксплуатацию, за исключением периодов ледостава и ледохода. Новые наработки по противообледенительным и противокоррозионным покрытиям, композитным конструкциям поплавков, системам «закабинного видения» и другим позволяют рассчитывать на расширение возможностей применения экранопланов в сложных гидрометеорологических условиях и при пониженной освещенности.

Ассоциация «Экраноплан»

Создана в январе 2010 года.

Основу составили 3 организации, сегодня в Ассоциацию входит 17 компаний с разной специализацией: создающие различные проекты гражданских экранопланов, двигательно-движительные комплексы, новую высокотехнологичную бортовую «начинку» с уникальными характеристиками, высокоскоростные катера и другую продукцию из композитных материалов.

Основными задачами Ассоциации являются: содействие социально-экономическому развитию входящих в нее и других компаний, участвующих в создании, серийном производстве, эксплуатации, ремонте экранопланов; содействие в выработке единой научно-технической стратегии, разработке новых технологий и ряд других задач, основная направленность которых – активизировать развитие экранопланостроения в России и внедрение экранопланов в транспортную систему страны.

В условиях, когда внутренний водный транспорт стремительно стареет, его техническое состояние и численность падают, начало массового производства экранопланов может обеспечить загрузку как предприятий-разработчиков, так и серийных судостроительных заводов, а также загрузить предприятия, участвующие в кооперационных связях.

Все это говорит о том, что интерес к возрождению экранопланостроения в России растет. Но одного желания мало. Нужны конкретные меры поддерж­ки федеральными и региональными органами исполнительной власти. Такие примеры есть. Заинтересованность в создании грузопассажирских и специальных проектов экранопланов проявляют МЧС России, Роскосмос, правительства регионов – Республики Саха (Якутия), Республики Карелия, Камчатского края, Крыма и других.

Однако для реализации их запросов необходимо выполнить ряд условий: создать и сертифицировать опытный образец, для чего нужно разработать и утвердить нормативные документы, подготовить экипажи и технические расчеты, условия для базирования, организовать маршруты, обучить специалистов диспетчерской службы по управлению этими высокоскоростными судами, и еще много других. Но это дает возможность обеспечить транспортную доступность для населения регионов, в том числе для удаленных, особенно в зимнее время, когда судоходство там прекращается. Таким образом создаются предпосылки к развитию регионов через логистику перевозок и сокращение сроков доставки пассажиров и грузов, а также рабочие места на производствах, участвующих как в строительстве, так и в эксплуатации экранопланного транспорта.

– Сформирована ли в России нормативная база по эксплуатации экранопланов?

Экраноплан "А-050-742d"

Модель проекта морского пассажирского экраноплана “А-050-742d”, выставленная на МВМС-2015
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– В конце 90-х годов прошлого века компания АТТК совместно с ЦНИИМФ при поддержке Речного и Морского регистров начала работу по созданию комплекса документов, определявших правила постройки и эксплуатации малых экранопланов. Они легли в основу совместно принятого IMO и ICAО в декабре 2002 года «Временного руководства по безопасности экранопланов».

Реализация этого руководства предполагала продолжение работ по приведению отечественной нормативно-правовой базы в части, касающейся создания и применения экранопланов, в соответствие с международными нормами, ее развитие и внедрение в деятельность проектировщиков, строителей экранопланов и в подготовку к эксплуатации серийных машин на транспортных линиях. Сказать, что эта работа выполнена в полной мере, нельзя. Много еще предстоит разработать, апробировать, закрепить соответствующими решениями. Без решения данной проблемы невозможно обеспечить легитимность применения экранопланного транспорта, а соответственно, ни одна транспортная компания не будет заинтересована в размещении заказов на постройку серийных машин и создании транспортных линий. В этом есть определенный парадокс. Минпромторгу для создания головного образца нужен заказчик, который в дальнейшем будет эксплуатировать экраноплан. Заказчику (транспортной компании) нужны нормативы, по которым он будет контролировать постройку и организовывать эксплуатацию экраноплана, а Минтрансу для организации работ по разработке и апробации нормативной базы по применению и управлению безопасностью экранопланного транспорта нужен головной образец. Круг замкнулся. Очень непростая ситуация, но она требует своего решения, и как можно быстрее.

– Ранее вы заявляли о необходимости разработки проекта концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения. Какова судьба этой концепции, принята ли она? В чем суть основных пунктов документа?

– Решение о разработке Концепции развития экранопланов военного и гражданского назначения принадлежит главе Администрации президента Сергею ИВАНОВУ. Такое поручение им было дано в 2010 году. Минпромторг России определен ответственным за разработку и согласование концепции. Ассоциация участвовала в разработке концепции, оказывала помощь в ее согласовании, внесении корректировок, повторных согласованиях. Но вот уже прошел 2015 год, а концепция, при том что в апреле 2014-го она была согласована всеми федеральными органами, участвовавшими в ее создании, и представлена в Аппарат Правительства Российской Федерации, так и не утверждена. Более того, больше чем через год она возвращена в Минпромторг России для устранения замечаний.

Сделать в металле

ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» (ЦКБ по СПК) более 60 лет проектирует и строит скоростные суда. Предприятие использует научно-технический задел и богатый опыт по созданию и эксплуатации экранопланов для современных разработок и разрабатывает ряд проектов озерных, речных, морских и океанских экранопланов различного назначения. Чтобы выйти на внутренний и внешний рынки с высокотехнологичными, в чем-то даже опережающими время конкурентными решениями в области проектирования и строительства скоростных судов, ЦКБ по СПК ставит перед собой задачу воплощения проектов в металле.

В частности, ЦКБ по СПК ведет разработку экраноплана «А-050-742d» со взлетной массой 54 т. По расчетам наших специалистов, этот экраноплан будет обеспечивать скоростную перевозку пассажиров по туристическим направлениям. Он обладает возможностью аэродромного базирования и посадки на воду, предназначен для круглогодичной эксплуатации в простых и сложных метеоусловиях, в светлое и темное время суток. В отличие от своих предшественников экраноплан «А-050-742d» имеет крыльевую схему, обеспечивающую стабильный полет на высоте до 3000 м над поверхностью.

Проектные работы осуществляются предприятием на собственные средства. Модель экраноплана в ходе проектных работ проходит комплекс испытаний (аэродинамическая труба, газодинамический стенд и др.). Экраноплан обладает амфибийностью и способен выходить на необорудованное побережье.

ЦКБ по СПК наращивает производственные мощности, приобретает высокотехнологичное оборудование для того, чтобы иметь все необходимые ресурсы для серийного строительства судов. ЦКБ использует собственные производственные возможности для строительства катеров на подводных крыльях по проекту «Дельфин» для индивидуальных заказчиков, транспортных компаний на территории РФ и за рубежом. Головной катер на подводных крыльях «Дельфин» принимал участие в показательных выступлениях в рамках «Гидроависалона-2014» и «Военно-морского салона – 2015».

На родине судов на подводных крыльях, в Нижнем Новгороде, на собственном производстве ЦКБ по СПК приступило к строительству опытного образца СПК «Валдай 45Р».

Морские и речные СПК могут быть построены на судостроительной верфи, имеющей опыт строительства судов из алюминиевого сплава, в частности на производственной площадке ЦКБ по СПК.

Что касается структуры и содержания концепции, то в ней выполнен анализ уровня развития экранопланостроения в Российской Федерации и основных зарубежных государствах. Сформулированы главные проблемы и тенденции, цели, задачи и приоритеты, направления развития промышленного комплекса по созданию и строительству экранопланов, формированию транспортной системы перевозок экранопланами, и другие вопросы.

– Какие наиболее актуальные задачи стоят перед проектировщиками экранопланов?

– Таких задач несколько. Все они вытекают из существующих проблем. Прежде всего, необходимо принять концепцию. Это создаст правовую основу для активизации всего многообразия работ по созданию и внедрению экранопланов в транспортную инфраструктуру страны, привлечению их к решению задач в наиболее труднодоступных районах в интересах различных федеральных и региональных органов власти.

Следующая задача – создание и внедрение нормативной базы. Об этом мы говорили. Но есть сугубо специфические нормативы. Не зря долгое время идут дискуссии: это высокоскоростное судно или самолет? При проектировании новых экранопланов необходимо грамотно соединять технологии, используемые в судостроении, с технологиями авиастроения, выбирая лучшее, создавать свою – экранопланную – технологию, которую затем после апробации закреплять в технических регламентах, отраслевых стандартах и т. д.

Экраноплан

Варакосов: Эксплуатация экраноплана эффективна на маршрутах грузопассажирских перевозок с высокой протяженностью, отсутствием транспортной инфраструктуры, сезонными и погодными ограничениями, неразвитостью существующих видов транспорта
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Необходимо сформировать коллективы специалистов: конструкторов, испытателей, сборщиков экранопланов, которые бы обеспечили квалифицированное ведение работ каждый в своей сфере. Это непростая задача. К сожалению, искусственно созданный перерыв в разработке и строительстве экранопланов протяженностью почти в 20 лет привел к частичной утрате преемственности в подготовке квалифицированных специалистов по всей номенклатуре работ. К примеру, в советское время были подготовлены семь испытателей экранопланов, в том числе по специальной программе в Школе летчиков-испытателей (ШЛИ) в ЛИИ имени М. М. Громова. На сего­дняшний день в действующем составе их осталось двое, в возрасте 59 лет. Система подготовки таких специалистов утрачена: нет курсов в ШЛИ, нет соответствующей программы летной и морской подготовки и т. д. Но есть специалисты, опыт и знания которых могут и должны быть использованы для подготовки достойной смены. Поэтому создание коллективов по специальностям, их загрузка работой по проектам экранопланов позволят не потерять накопленный опыт, приступить к его развитию и через формирование соответствующих научных школ сохранить приоритет России в этой научно-технической области.

Требуется также развернуть проект­ные и опытно-конструкторские работы по созданию базовых проектов гражданских и специальных многоцелевых судов-экранопланов нового поколения для Минтранса России и в интересах региональных и других транспортных структур. Приоритетно до 2018 года выполнить проработку унифицированного морского экраноплана для решения задач МЧС России, Пограничной службы ФСБ России, Роскосмоса; судна снабжения и спасательного судна для объектов добычи на морском шельфе, особенно в Арктике, с возможной унификацией по материалам и оборудованию с высокоскоростными судами и летательными аппаратами.

Следующей весьма важной задачей является создание и серийное производство линейки двигателей различной мощности, адаптированных к работе в условиях «солевого тумана», повышенного содержания влаги, биологических (мошкара, птицы) и пылевых (снежных, ледяных) фракций.

Необходимо развернуть работы по проектированию и изготовлению современных интегрированных комплексов бортового оборудования, обеспечивающих круглогодичную безопасную эксплуатацию экранопланов днем и ночью, в простых и сложных гидрометеорологических условиях, способных работать в морской воде, ледовых условиях и обледенении, при повышенном абразивном воздействии.

Целесообразность применения экранопланов

(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

– Каковы преимущества использования экранопланов в народном хозяйстве?

– В России разветвленная сеть водных артерий, судоходная часть которых превышает 140 000 км и служит естественными транспортными магистралями для скоростных круглогодичных перевозок, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наша страна омывается 12 морями, служащими открытыми воротами для международной торговли и освоения ресурсов Мирового океана. Однако большинство существующих в России средств речного и морского флота с их сезонным ритмом эксплуатации (100–180 дней в году из-за наличия ледовых условий и обмеления рек), большим возрастом и износом судов и низкой скоростью хода (20–60 км/ч) не в состоянии обеспечить темпы развития экономики, особенно в сфере скоростных грузопассажирских перевозок.

Практически отсутствует рынок скоростных водных перевозок (скорость существующих судов не превышает 70 км/ч). Проблема обостряется в зимнее время, когда перевозки почти останавливаются. Неразвитость транспортной инфраструктуры отдаленных, труднодоступных, но богатых полезными ископаемыми и биоресурсами регионов России, особенно в Арктике, сдерживает их освоение и экономический рост. Развитие транспортной инфраструктуры на основе классических видов транспорта и технологий требует значительной концентрации бюджетных средств и предполагает длительные сроки строительства объектов инфраструктуры. Особо остро стоит проблема сохранения экологии и уникальных экосистем регионов.

Эксплуатация экраноплана особенно эффективна на тех маршрутах грузопассажирских перевозок, которые характеризуются высокой протяженностью, отсутствием транспортной инфраструктуры, сезонными и погодными ограничениями, неразвитостью существующих видов транспорта. Как правило, такие маршруты располагаются в приморских территориях, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.

Спуск экраноплана на воду

Первый спуск экраноплана “Орион-20” на воду
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Например, к таким маршрутам можно отнести транспортные пути, пролегающие в бассейне реки Лены, в частности на территории Республики Саха (Якутия). В настоящее время значительный (до 4,6 млн пассажиров в год) пассажиропоток обслуживается только в летнее время судами региональных речных пароходств; при этом значителен дефицит пропускной способности существующих транспортных коридоров. Организация пассажирских перевозок на базе экранопланного транспорта в бассейне Лены позволит наладить круглогодичное сообщение между ключевыми населенными пунктами региона: Якутск, Тикси, Верхоянск, Осетрово, Киренск, Вилюйск, Ленск – при обеспечении намного более высокой скорости передвижения, повышенного комфорта и топливной экономичности. В условиях отсутствия железнодорожного сообщения, автодорог, ограничений речного судоходства и ввиду рисков прекращения авиаперевозок из-за сложного финансового положения авиакомпаний экраноплан может в сжатые сроки предоставить жителям регионов России возможность свободного перемещения и устранить существующие ограничения пассажиропотоков, а также решить проблемы доставки грузов.

Число маршрутов, на которых применение экраноплана не только разумно, но и является, вероятно, единственным эффективным решением, чрезвычайно велико. Это бассейны рек Лена, Енисей, Обь, Амур, речная система Волги, Каспийское, Балтийское и Черное моря, Байкал, Ладожское и Онежское озера, регионы добычи углеводородов на шельфе, особенно в Арктике (месторождения полуострова Ямал, Штокмановское), на Сахалине, а также многие другие маршруты в экономически развитых, но испытывающих транспортный дефицит регионах Российской Федерации.

– Прежде разрабатывались экранопланы для оборонного комплекса. Осталась ли заинтересованность в этих аппаратах у военного ведомства?

– Этот интерес есть, по государственному оборонному заказу такие работы ведутся. Обсуждение по­дробностей данных работ не входит в сферу моей компетенции, поскольку это закрытые разработки.

– Как обстоят дела с проектированием и строительством экранопланов в других странах? Есть ли там интересные проекты?

– Разработки в области экранопланного транспорта ведутся во многих странах мира; при этом интерес к ним постоянно увеличивается. Опытные образцы экранопланов разработаны в Китае. Согласно данным Шанхайского инженерно-строительного университета, в 2016–2018 годах на регулярные транспортные перевозки в КНР планируется вывести более 200 экранопланов. С 2007 года ведется программа разработки и запуска серийного производства крупных экранопланов в Южной Корее; на реализацию программы корейским правительством выделяются серьезные финансовые ресурсы. О разработке компанией Boeing крупного экранолета было объявлено в США; этот проект направлен на обеспечение потребности министерства обороны страны в транспортном средстве, способном перебросить воинский контингент численностью до 3000 человек в любую точку планеты не более чем за 96 часов. В проекте используются наиболее передовые авиационные технологии, включая полезное применение экранного эффекта.

Начало массового производства экранопланов может обеспечить загрузку как предприятий-разработчиков, так и серийных судостроительных заводов

При этом есть потребность не только в крупных транспортных средствах, но также и в экранопланах меньшей вместимости. Так, коммерческие экранопланы малой вместимости (до 8 пассажиров) в настоящее время не только разработаны, но и уже выпускаются и эксплуатируются в Австралии, в рамках совместного предприятия с компаниями Германии и Сингапура. Экранопланы пассажировместимостью от 40 человек и более могут появиться на мировом рынке по крайней мере в ближайшие 8–10 лет.

Таким образом, в мире чрезвычайно высок интерес к экраноплану как транспортному средству, способному эффективно удовлетворить потребности как частного сектора, так и государственных и международных организаций. Поэтому хотелось бы не упустить возможности реализовать сохраняющийся пока приоритет России в создании экранопланов и занять лидирующие позиции в мировых транспортных высокоскоростных перевозках на их основе.

– На федеральном уровне постоянно звучат заявления о необходимости поддержки предприятий, занимающихся новейшими техническими разработками. Ощущают ли члены вашей Ассоциации на себе подобную поддержку?

– Действительно, такие заявления звучат, но не все так гладко с их реализацией. Если говорить про компании, входящие в Ассоциацию, то практически у всех есть технологии ноу-хау, в том числе и мирового уровня. Следовательно, руководствуясь заявлениями и предпринимаемыми государством мерами, компании должны были бы получить поддержку со стороны государственных структур в рамках государственно-частного партнерства для организации в короткие сроки серийного производства своей продукции и внедрения ее в соответствующих отраслях народного хозяйства.

Экранопланы

Экранопланы во время плановой остановки
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

На деле этот процесс обрастает целым рядом условий, в том числе излишне заформализованных и надуманных, инициаторами которых выступают представители самих государственных структур. Причины разные. Это и нежелание брать на себя ответственность, а отсюда – перекладывание принятия решения на вышестоящего руководителя (наиболее часто!). И недостаточная компетентность отдельных сотрудников государственных органов, выражающаяся в требовании предоставить какие угодно экспертизы и заключения, тоже зачастую надуманные, но «так необходимые», чтобы доложить руководству… и мы по кругу возвращаемся к предыдущей причине. Но ведь рабочего времени у руководителей, способных принять решение о реализации государственно-частного партнерства с коммерческими компаниями, не может быть более 24 часов в сутки. Как следствие – затягиваются сроки реализации технологий ноу-хау, утрачиваются экономическая выгода и приоритет. Есть и определенная доля коррупционных причин.

Со своей стороны, руководство Ассоциации старается оказать помощь компаниям в части доведения состояния дел, проблемных вопросов по внедрению перспективных, инновационных разработок до руководителей федеральных и региональных органов исполнительной власти, до депутатов Государственной думы и Совета Федерации. Иногда удается реализовать предложения Ассоциации и компаний, или хотя бы найти поддержку, позволяющую получить возможность финансирования, или сократить сроки создания конечной продукции.

– Если бы вы были автором программы развития отечественного экранопланостроения, какие первые три пункта были бы указаны в этой программе?

– Пожалуй, на первое место я бы поставил разработку и принятие на законодательном уровне всего комплекса нормативно-правовых документов, поскольку нельзя создавать, строить, эксплуатировать экранопланы – этот новый вид транспортного средства, – не имея соответствующих норм и правил. За этим жизнь и здоровье людей, безопасность объектов водной транспортной инфраструктуры, экологическая безопасность. Учитывая, что экранопланы могут создаваться и использоваться как транспортное средство двойного назначения, в нормативных документах должны быть отражены положения, касающиеся безопасности государства, технологической безопасности.

"Орион-14"

Зимние испытания “Ориона-14”
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Вторым пунктом поставил бы создание специальной программы – как самостоятельной (наиболее эффективный вариант), так и в виде подпрограммы в рамках действующих федеральных целевых программ. В первом случае в программе целесообразно было бы, на мой взгляд, предусмотреть разделы фундаментально-прикладных исследований и испытательной базы, создания новых проектов экранопланов, специализированной линейки двигателей и двигательно-движительных комплексов, навигационного и радиоэлектронного оборудования, конструкционных материалов, тренажерно-обучающих комплексов и другие. В этом случае проще определить порядок финансирования по разделам, связав все разработки по ним единым замыслом, направленным на выпуск конечного продукта – нового проекта экраноплана. Во втором случае, поскольку он затрагивает интересы различных целевых программ, а соответственно и департаментов в федеральных органах исполнительной власти, нужен будет координатор по проектам, уполномоченный отстаивать интересы экранопланостроителей.

Ну и третьим пунктом определил бы создание системы подготовки кадров. Это относится к обучению и подготовке в специальных центрах экипажей экранопланов, наземных технических расчетов, конструкторов и технологов, специалистов предприятий по сборке и ремонту экранопланов, испытательной службы, диспетчеров управления движением высокоскоростных судов-экранопланов и многих других специалистов, которые будут участвовать в процессе становления и развития нового, перспективного вида транспорта.

Я уже говорил о состоянии дел с испытателями экранопланов, но ведь аналогичная ситуация и со специалистами-гидроаэродинамиками, проектировщиками гидроэкранодромов (по аналогии с гидроаэродромами). Возраст ученых, имеющих опыт работы и проектирования по своим специальностям, в среднем около 70 лет. Пока еще есть время восполнить провал в системе подготовки необходимых специалистов с их участием, а вот затягивание процесса может привести к необратимым результатам, когда все надо будет начинать заново.

– Есть ли возможность у компаний, работающих в экранопланной тематике, совершить качественный рывок в развитии?

– Конечно, есть. Темпы развития экранопланостроения могут существенно возрасти, если интерес к новому транспорту проявят компании «Газпром», НК «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Росшельф», другие федеральные и региональные органы и выступят заказчиками и партнерами в создании комплексной производственно-транспортной системы для круглогодичной транспортировки грузов экранопланами.

– Ощущаете ли вы заинтересованность в экранопланах со стороны потенциальных заказчиков?

– Как ни странно, но в роли потенциальных заказчиков экранопланов в большей степени выступают зарубежные компании. Их список обширен, многие достаточно основательно изучают весь спектр вопросов, но дальше выражают желание закупить для апробации 2–3 машины. Это не нравится разработчикам, поскольку тут есть элемент лукавства. Но уже существуют подписанные контракты по поставкам.

Что касается российских заказчиков, то здесь все сложнее. Я уже говорил об отсутствии нормативной базы. В этой ситуации мудрую позицию заняло МЧС России. Начиная с 2009 года научные и региональные органы активно участвуют в работах и сопровождают проведение испытаний образцов экранопланной техники различных фирм, в том числе ФГБУ «ВНИИ ГОЧС (ФЦ)» проводит свои исследования и является соисполнителем работ по государственным контрактам с Минпромторгом России.

Поддержка позволяет более уверенно смотреть в будущее, рассчитывать на продолжение работ по новым образцам, а получаемые рекомендации и замечания будут способствовать созданию надежной, многофункциональной, неприхотливой высокоскоростной техники. Эта поддержка со стороны государства вкупе с объединением и координацией усилий компаний – участников судостроительной и транспортной отрасли заложит основу для глубокой модернизации транспортной системы России, снимет инфраструктурные ограничения для ускорения социально-экономического развития при одновременном сохранении ­приоритета России в экранопланостроении.

Георгий Дмитриев

Фотографии предоставлены Ассоциацией «Экраноплан», ЦКБ по СПК, «АТТК-Инвест» и А. Беляевым

В печатной версии название статьи – “По своей технологии” (журнал “Морской бизнес”, № 42, март, 2016 г.)

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+