Сварить из местного топора: об импортозамещении в судостроении - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Сварить из местного топора: об импортозамещении в судостроении

Опубликовано Любовь Ежелева0

Проблема импортозамещения оборудования и материалов для сварки в судостроении стоит остро. Для ее успешного решения необходима консолидация усилий всех заинтересованных сторон.

Сварочные работы

Паршин: нам предстоит ускорить коммерциализацию наших идей
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Качество сварочных работ, имеющее ключевое значение для современных судостроительных предприятий, сего­дня во многом завязано на применение импортного оборудования. «Ситуация по сварке в судостроении России сложная и неоднозначная, – подтверждает генеральный директор ЗАО НПФ «ИТС», член научно-координационного совета по развитию сварки и родственных технологий в РФ при МПТ РФ Михаил Карасев. – Судостроительные и судоремонтные предприятия, входящие в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), имеют постоянный заказ, преимущественно нацеленный на выполнение государственного оборонного заказа. Действия этих предприятий контролируются со стороны соответствующих департаментов ОСК, которые внимательно следят, чтобы поставляемая продукция сварочного назначения отвечала параметрам импортозамещения».

По информации заместителя начальника отдела главного сварщика НТУ АО ПО «Севмаш» Андрея Мартьянова, зарубежного сварочного оборудования на северодвинском предприятии не более 10%, при этом основная его часть – автоматы фирмы ESAB и оборудование для аргонодуговой сварки переменным током Kemppi, не имеющие российских аналогов.

Вовлеченность в выполнение государственных заказов побуждает предприятия, помимо импортозамещения, также серьезно заниматься и внедрением инноваций. Понятно, что без сотрудничества с ведущими отечественными научно-исследовательскими организациями решить такую задачу сложно. Участие в выполнении государственных заказов подразумевает поддержку госпрограмм – импортозамещения и внедрения инноваций. «Инженеры предприятия постоянно находятся в поиске новых технологических решений, – рассказывает Андрей Мартьянов. – Ежегодно организуются тестовые испытания до 20 различных моделей сварочного оборудования как в лаборатории сварки, так и в реальных производственных условиях. При положительных результатах испытаний определенные модели внедряются в цехах. Параллельно испытаниям серийно выпускаемого оборудования ведется работа с производителями и отраслевыми институтами в части создания специализированного нестандартного сварочного оборудования».

Сварочные работы

Одно из узких мест с точки зрения науки о сварке – материаловедение и исследования в области микроструктуры металлов и сплавов
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

«На заводах, не входящих в ОСК, ситуация очень разная. Есть заводы, например ДВЗ «ЗВЕЗДА», которые строят большие планы модернизации производства и с которыми группа «ИТС» ведет постоянные консультации совместно с отраслевыми институтами. А есть небольшие заводы, в основном судоремонтного направления, главным критерием выбора сварочного оборудования и материалов которых является цена. С последними работать очень сложно», – комментирует Михаил Карасев.

Тем временем российские ученые ведут перспективные разработки, не уступающие по уровню лучшим мировым открытиям в сфере сварки. Причем институты не только могут предложить производствам свои идеи, но и готовы гибко подойти к потребностям каждого из них.

«В России сварке традиционно уделяли серьезное внимание, глубоко прорабатывали технологии, – считает и. о. заведующего кафедрой «Сварка и лазерные технологии» Института металлургии, машиностроения и транспорта СПбГПУ, профессор Сергей ПАРШИН. – Я работал в немецких научных институтах по сварке, хорошо знаю, как там поставлена работа. В плане разработок мы ушли вперед. Нам предстоит ускорить коммерциализацию наших идей. Пока предприятия не очень активно идут на сотрудничество с наукой, хотя нам есть что предложить в плане модернизации и повышения качества сварочных процессов. Также нами разработаны новые методы и оборудование для неразрушающего контроля сварных швов».

Научные приоритеты

По мнению ученых, в современном судостроении наиболее выгодным с экономической точки зрения является применение робототехники. Но, по их оценкам, объем ручного труда на российских предприятиях составляет от 50 до 70%, тогда как в Европе, наоборот, 50–70% – механизированные методы сварки. Переход на новые технологии судостроения у нас идет медленно. «С точки зрения технологий наиболее перспективными являются гибридные. Именно они сегодня распространены на верфях Германии и постепенно внедряются у нас, – рассказывает Сергей Паршин. – По линии ЦТСС проект, связанный с внедрением гибридных методов сварки, был реализован еще в 2010 году. Его выполнял Глеб ТУРИЧИН, который является одним из ведущих специалистов не только в России, но и за рубежом в области разработки новых и перспективных лазерных и гибридных технологий. При проектировании комплекса были использованы в том числе и импортные узлы. Прежде всего – генераторы лазерного излучения, которые не выпускаются в России».

Кроме этого, ученые говорят о перспективности нанотехнологий и материалов, изготовленных с их применением. «Например, мы разработали совместно с НЦ ФГУП ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей» наноструктурированную сталь. Также ведутся перспективные разработки в области аддитивных технологий», – дополняет Сергей Паршин.

Российские ученые ведут разработки, не уступающие по уровню лучшим мировым открытиям в сфере сварки

Одним из узких мест с точки зрения науки о сварке являются материаловедение и исследования в области микроструктуры металлов и сплавов. По словам Сергея Паршина, при определении годности сварного шва важное значение имеют микроструктурное состояние и ударная вязкость самого шва и металла рядом со швом. Провалы при ударных испытаниях не являются случайными, потому что в сварном шве микроструктура неоднородна. И чтобы сделать ее однородной, требуется большое количество операций, которые связаны с металлургическими процессами. «Термическая обработка зоны соединения способствует образованию микроскопических включений, которые не определяются спектрометром, и их можно увидеть только под электронным микроскопом. Это могут быть неметаллические включения в виде оксидов или газообразные составляющие: растворенный азот, водород. Расположены они неравномерно, но процесс этот управляем, для чего и нужны специальные мероприятия», – объясняет он.

Поскольку насыщение водородом приводит к образованию в зоне сварного шва холодных трещин, которые провоцируют дальнейшее постепенное разрушение стали, решение вопроса достаточно актуально для отрасли. «Необходимо проработать воздействие температурных полей, рассчитать сварочное напряжение. Как оно распределяется, сегодня никто не знает, потому что потеряны специалисты. Та же картина и с микроструктурными составляющими. Раньше на предприятиях работали команды металловедов и материаловедов. Сейчас они занимаются в основном алюминиевыми сплавами стали, которые применяются в том числе и в судостроении. А эти сплавы плохо свариваются. Впрочем, эту задачу металловеды пока и за рубежом не решили», – замечает Сергей Паршин.

Практическая сторона

С появлением новых методов сварки и оборудования для нее требуется обновление нормативной базы. Решать эту задачу, по мнению специалистов, нужно комплексно. «Европейские нормы, которые популярны в последнее время, имеют сильные и слабые стороны, – говорит Сергей Паршин. – В них приводятся только цифровые данные, а технологический аспект отсутствует. В наших же ГОСТах этот аспект сформулирован подробно, и это облегчает их понимание и применение. Поэтому за основу надо брать наши нормы и, учитывая европейский и американский опыт, развиваться в собственном направлении. Американские стандарты сильнее, чем европейские, потому что США отличаются развитой сварочной наукой. У них много наработок. В частности, технологии подводной сварки они развивают с 60-х годов, а мы к этому только приступили».

Вторым сложным вопросом является оснащение судостроительных компаний отечественным оборудованием. Для механизированной сварки плавящимся электродом в среде защитных газов в основном применяются полуавтоматы финской фирмы Кemppi, а для автоматической сварки под флюсом – шведские автоматы ESAB A2 Multitrac, для сварки стальных конструкций – полуавтомат POWERTEC 425C Pro американской фирмы Lincoln. Механизация процесса сварки плавящимся электродом в среде СО2 обеспечивается произведенными в Италии каретками ТARTUGA. Для ручной аргонодуговой сварки используется оборудование австрийской марки Fronius.

Сварочные работы

Два завода в России выпускают качественные электроды для ручной дуговой сварки в судостроении – “Ижорские сварочные материалы” и “Электродный завод”
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Из российских компаний поставку стандартного сварочного оборудования в основном выполняет крупнейший производитель России – петербургское ЗАО НПФ «ИТС» и его дочерние предприятия – ПАО Электромашиностроительный завод «Фирма «СЭЛМА» (Симферополь) и ОАО «ЭСВА» (Калининград). «Большая часть поставляемого сварочного оборудования, включающая источники питания для механизированной сварки инверторного типа, и механизмы подачи сварочной проволоки, автоматы и трактора для сварки под слоем флюса были разработаны около 3–5 лет назад, – говорит Михаил Карасев. – Отличительной чертой этой сварочной техники является возможность выполнять с ее помощью большие объемы однотипной работы, когда настройка сварочных установок выполняется достаточно редко».

Некоторые судостроительные заводы используют импортную сварочную технику, поскольку перенастройка режимов сварки и типов применяемых сварочных материалов у них происходит иногда по несколько раз в день. «Нам приходится серьезно работать над модернизацией предлагаемой таким судостроителям сварочной техники, существенно расширяя интерфейс и возможности по настройке режимов. В «ИТС» и «СЭЛМА» выполняются и принципиально новые разработки современной цифровой сварочной техники. В ближайший год эта деятельность завершится, и ПАО «СЭЛМА» освоит производство новых сварочных установок», – обещает Михаил Карасев.

Другой проблемой, требующей быстрого решения, является производство сварочных материалов. По результатам анализа, произведенного ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей», только два завода в России могут выпускать качественные электроды для ручной дуговой сварки в судостроении – «Ижорские сварочные материалы» и «Электродный завод» в Санкт-Петербурге. Однако, по мнению Михаила Карасева, оте­чественные производители полностью проиграли рынок недорогой порошковой проволоки типа HYINDAISC 71H, ESABPZ 6113 и других подобных, предназначенных для гражданского сектора. «В 2016 году ситуация должна коренным образом измениться, – отмечает он. – На ОАО «ЭСВА» закуплено новое оборудование для изготовления порошковых проволок, постоянно проводится тестирование продукции этого класса на предприятиях судостроения. И с начала второго квартала 2016 года рынок будет обеспечен недорогой, но качественной порошковой проволокой, конкурентной зарубежным аналогам. Дополнительно будет выпущено три вида порошковых проволок».

По мнению Сергея Паршина, смотреть с оптимизмом на развитие рынка сварочных материалов позволяет появившийся в последнее время вектор на поддержку промышленности и наличие передовых научных разработок, готовых к внедрению в реальный сектор.

Любовь Ежелева

В печатной версии название статьи – “Сварить из местного топора” (журнал “Морской бизнес”, № 42, март, 2016 г.)

Метки ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+