Большого роста не ждите: о рынках перевозок | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Большого роста не ждите: о рынках перевозок

Опубликовано Александр Сычев0

России пора наконец решиться на проведение активной политики поддержки и снятия ограничений в экономике, которые позволили бы отечественным транспортным компаниям чувствовать себя уверенно в конкуренции за рынки перевозок.

Контейнерное судно

О закрытии рынка для конкурентов речи не идет, но создать благоприятные условия для национальных операторов не зазорно
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

На рынке морских грузоперевозок на маршрутах Европа – Ближний Восток – Африка и в 2016 году сохранится избыток предложения. Международное рейтинговое агентство Fitch пересмотрело прогноз по рынку морских грузоперевозок в регионе со стабильного на негативный – рынок будет либо сокращаться, либо крайне медленно расти.

Сохранению безрадостной ситуации способствуют «перепроизводство» предложения, сбивающее цены, высокая волатильность ставок, но самое главное – медленный рост мирового ВВП. В 2015 году темпы роста мирового валового продукта стали самыми низкими с 2009 года (2,3% против 2,6% годом ранее), в нынешнем году они могут подняться до 2,7%. Влияет также снижение объемов международной торговли – Международный валютный фонд пересмотрел свой прогноз по итогам 2015 года на более пессимистичный – с 4,1 до 3,2%, а также ситуация в экономике Китая.

Экономика Китая уже несколько лет беспокоит экспертов снижением темпов роста. Применительно к морским грузоперевозкам негативные тенденции в Китае имеют самое непосредственное к ним отношение. Дело в том, что Китай играет доминирующую­ роль в морских грузоперевозках. В Азиатско-Тихоокеанском регионе на его долю приходится, например, до 40% мирового контейнерного оборота. Помимо этого Китаю принадлежит 20% мирового импорта угля и 16% нефти. При этом потребность Китая в сырье – угле, нефти, металлах – в связи с торможением заметно снижается. К тому же все большую долю нефти эта страна получает по трубопроводам, в частности, из России и Казахстана.­ Более того, китайские компании COSCO и CSCL, контролирующие соответственно 4,3 и 3,5% грузовых перевозок, готовятся к слиянию. Если это произойдет, то на рынке появится четвертый по мощности игрок, уступающий только Maersk, MSC и CMA CGM, у которого положение наибольшего благоприятствования в отношении перевозки продукции своей страны.

Фрахтовые ставки останутся низкими, факторов для их роста недостаточно, а на снижение стоимости перевалки и бункеровки повлияют низкие цены на топливо. К тому же, несмотря на нынешние обстоятельства, продолжится опережающий рост вместимости контейнерного флота, так как со стапелей будут сходить заложенные ранее суда. По итогам 2015 года ожидается рост примерно на 9% общей вместимости мирового контейнерного флота. Тот же показатель сохранится и в 2016 году.

Исходя из этого под ударом, как полагают в агентстве Fitch, в первую очередь окажутся контейнерные перевозки и сухогрузы, в меньшей степени – объемы перевалки нефтепродуктов и газа. Все перечисленные негативные тренды приведут к банкротству мелких операторов морских грузоперевозок. Самый вероятный сценарий для них – поглощение активов крупными компаниями, менее вероятный – слияние.

Кстати, заметно оживились частные инвестиционные компании и компании, специализирующиеся на операциях с долговыми обязательствами: Blackstone, Carlyle, Centerbridge Partners, KKR, Oaktree Capital Management и WL Ross. Они намерены воспользоваться ситуацией и выкупить у столкнувшихся с серьезными проблемами операторов их долговые обязательства, а также с дисконтом новые суда. Так, инвестиционная группа KKR, которая в 2013 году создала с York Capital совместный фонд инвестиций в проблемные транспортные активы, уже владеет десятками судов, а в прошлом году приобрела индонезийскую компанию Chembulk Tankers и пополнила свой флот 39 судами, из которых 35 – специализированные танкеры для перевозки наливной химии.

В общем, крупным игрокам выжить сегодня явно проще. К примеру, представитель компании Maersk на недавно завершившемся форуме в Давосе даже заявил, что для нее начало 2016 года оказалось более оживленным, чем 2015-й. Неплохо чувствовали себя в прошлом году и другие крупные компании: «Совкомфлот», в основном занимающийся перевозками нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа, Euronav, Teekay Tankers и Scorpio Tankers. За 9 месяцев 2015 года они заработали значительно больше, чем за аналогичный период 2014-го. Операционная прибыль «Совкомфлота», по данным Fitch, выросла с $200 млн до примерно $375 млн, Euronav перестал быть убыточным и получил почти $250 млн, TeekayTankers – $90 млн, а Scorpio Tankers – $189 млн.

Аналитики Fitch полагают также, что под влиянием развивающихся рынков, потребляющих все больше углеводородов, постепенно будут внесены корректировки в маршрутную сеть танкерных флотов мира.

Рядовая страна с большим потенциалом

Как ни обидно это признавать, но сегодня Россия в общем-то рядовая транспортная страна, которой любые негативные тенденции в мировой экономике не на руку. Чуть менее 30 лет назад все было несколько иначе. Судя по отчету «Народное хозяйство CCCР за 70 лет», в 1988 году объем перевозок всем транспортным комплексом СССР составил 32 млрд т. Объем экспортно-импортных грузов своими судами тогда достигал 80%. Как выразился на пленарном заседании в ходе прошедшей в начале декабря в Москве IX «Транспортной недели» помощник президента Игорь Левитин, «все было в Советском Союзе, но, к сожалению, мы теряем грузоперевозочные мощности».

Можно, конечно, бесконечно сокрушаться о былом, а можно конструктивно посмотреть на нынешние позиции. Безусловно, объемы перевозимых грузов упали. Зарубежные конкуренты сильно укрепились на нашем транспортном рынке. Но, как отметил Левитин, «водный транспорт России обладает огромным потенциалом». И это, заметьте, наш национальный потенциал, которым мы наконец должны разумно распорядиться в собственных же интересах. О закрытии рынка для конкурентов речи, конечно, не идет, но создать более благоприятные условия для национальных операторов вовсе не зазорно и не противозаконно.

Перечисление составляющих элементов российского потенциала уже всем набило оскомину. Главнейшим, пожалуй, остается удачное географическое положение страны, позволяющее выстроить кратчайший, безопасный и комфортный «мост между Востоком и Западом», о котором говорили и во времена СССР и продолжают мечтать сегодня. Его создание позволило бы транспортным компаниям значительно сократить время, а значит, и затраты на перевозку грузов.

И в последнее время этим вопросом в России, похоже, озаботились всерьез: ведется строительство Северного транспортного хода, модернизируются БАМ и Транссиб, создаются новые порты на Балтике, Дальнем Востоке, а также на Черном море, планируются скоростные авто- и железнодорожные магистрали, идут переговоры по так называемому Шелковому пути из Западной Европы в Китай, наконец, не оставляется идея обустроить Северный морской путь (СМП).

По кратчайшей кривой в тестовом режиме

После распада СССР, начиная с 2010 года, по Северному морскому пути под проводкой атомных ледоколов осуществляются транзитные перевозки грузов в летне-осеннюю навигацию крупнотоннажными судами соответствующих сезону ледовых классов. За 9 месяцев 2015 года по СМП прошло 662 грузовых судна, из которых 114 были иностранными. Наиболее крупным из всех судов, прошедших по СМП за последние пять лет, стал танкер «Владимир Тихонов» класса «суэцмакс» дедвейтом около 160 000 т.

Сегодня по СМП перевозят в основном углеводороды и нефтепродукты – до 70% всех грузов. Правда, встречаются и замороженная рыба, и промышленное оборудование, и контейнеры. Почему в лидерах именно углеводороды? Объяснение достаточно простое – главным движителем СМП сегодня выступает прежде всего компания «НОВАТЭК», которая совмест­но с французской Total и китайской CNPC строит завод по сжижению газа мощностью 16,5 млн т в год на базе Южно-Тамбейского месторождения. Компания по-прежнему заявляет, что первый танкер с ямальским газом отправится из порта Сабетта, который она строит, в 2017 году.

С вводом мощностей в эксплуатацию и НОВАТЭК, и ее партнеры смогут с равным успехом по кратчайшему пути поставлять газ как в Азию, так и в Европу. В налаживании функционирования маршрута заинтересованы также ЛУКОЙЛ и Газпром, как, впрочем, и китайские перевозчики. Они, в частности, посчитали, что использование СМП поможет им сократить расходы на доставку примерно на 10–15%.

Но стоит признать, что и сегодня Севморпуть в его широком понимании – как альтернатива южному маршруту через Суэцкий канал – даже несмотря не поддержку президента России, остается проектом далекой перспективы. СМП совершенно не имеет поддерживающей инфраструктуры, здесь нет опорных портов, в которые транзитные суда могли бы заходить, спасательных служб, обеспеченных всем необходимым для эффективной работы в крайне суровых климатических условиях, не выстроена система навигации.

Не располагают Россия и крупнейшие транспортные операторы необходимым количеством судов, пригодных для арктических перевозок. «Существующие российские предприятия ограничены в линейных характеристиках создаваемых судов, – рассказал на прошлогоднем июньском форуме судостроителей и судовладельцев в Санкт-Петербурге первый заместитель генерального директора, главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов– К сожалению, наша машиностроительная промышленность не может нам предложить чего-то серьезного для повышения энергоэффективности судов, и оборудование, которое используется нами, в основном зарубежного происхождения».

К этому следует добавить также то, что в настоящее время на маршруте работают четыре атомных ледокола, еще один («Советский Союз») подлежит ремонту и вернется в строй в конце 2016 – начале 2017 года. В прошлом году на Выборгском судостроительном заводе построен дизель-электрический ледокол «Владивосток», там же завершаются работы на «Мурманске». В общем, по данным транспортных компаний, использующих в своей работе Севморпуть, срок ожидания ледокольного сопровождения может достигать двух недель. Это совершенно неприемлемо.

Все нерешенные проблемы СМП приводят к росту рисков и, соответственно, стоимости страхования и расходов. Отсюда – снижение, не только для иностранных операторов, привлекательности проекта, который, вероятно, даже с началом транспортировки по нему продукции «Ямал-СПГ» не выйдет за рамки пилотного режима работы.

И тем не менее заниматься СМП нам придется. Этому маршруту в Азиатско-Тихоокеанский регион не угрожают санкции (он под нашим полным контролем), военные действия, пираты. Наличие бесперебойно функционирующего Севморпути обеспечит развитие наших арктических проектов.

Работа над недоработками

Впрочем, работы хватит на много лет вперед и на других направлениях, чтобы радикально поправить ситуацию с конкурентоспособностью нашей экономики в современном глобализованном мире. Далеко не последнюю роль в этом играет уровень развития транспортной инфраструктуры. В рейтинге «Глобальный индекс конкурентоспособности» Россия занимает 53-е место, конкретно по транспортной инфраструктуре – 44-е, по качеству инфраструктуры – 74-е.

Но самое главное – доля логистических издержек в ВВП России остается слишком большой и составляет, по данным Всемирного банка, около 20% против 7–10% в западных странах. Этим показателем выражается вся неэффективность организации транспортно-логистической системы страны. В нем сконцентрировались последствия всех наших упущений, недоработок и ошибок: неразвитость транспортной инфраструктуры и ее низкое качество, асинхронность функционирования различных видов транспорта, невыстроенность их взаимодействия, нарастающее засилье контролирующих инстанций. Это ведет к неприемлемым в мировой практике срокам прохождения грузов, износу и устареванию мощностей, обновлению которых мешает отсутствие рынка длинных кредитов, создаваемые нормативными актами обременения.

Но в сложившейся экономической и геополитической ситуациях тянуть с принятием решений по созданию не просто комфортных условий, в том числе и в морском логистическом бизнесе, а даже более привлекательных, чем в соседних странах, нельзя. Иначе мы вполне можем утратить эту отрасль и превратиться в рядовую морскую державу, которая активно пользуется чужими транспортными услугами и довольствуется ролью их покупателя.

Александр Сычев

В печатной версии название статьи «Большого роста не ждите» (журнал «Морской бизнес», № 42, март, 2016 г.)

Метки ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+
X