Временные трудности: тенденции рынка контейнерных перевозок | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Временные трудности: тенденции рынка контейнерных перевозок

Опубликовано mbszru0

На долю операторов контейнерных перевозок в этом году выпало немало негативных новостей, имеющих последствия для бизнеса. Объемы контейнерной перевалки в России сократились из-за мирового кризиса и девальвации рубля.

Контейнеры

За январь – октябрь, по данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России увеличился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 553,8 млн т.

Отечественный рынок контейнерных перевозок в 2015-м «просел» как минимум на 15%, однако по итогам года падение может оказаться еще более значительным. Пока всерьез говорить о восстановлении не приходится. Однако среднесрочные и долгосрочные прогнозы экспертов расходятся. Так, если в следующем году ситуация в сфере морских контейнерных перевозок вряд ли существенно изменится, то в перспективе рост неизбежен, так как этот способ перевозки грузов будет все более востребован. При должном уровне государственной поддержки и  развитии масштабных инфраструктурных проектов свой потенциал смогут реализовать северные и южные порты страны.

Рынок морских перевозок в России имеет шансы закончить год с небольшим плюсом, однако к контейнерным грузам это не относится. За январь – октябрь, по данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России увеличился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 553,8 млн т. Если рассматривать отдельные виды грузов, то налицо тенденция роста объемов перевалки традиционной экспортной продукции. В то же время импорт, во многом «завязанный» на контейнерные перевозки, достаточно серьезно «упал». Так, например, объем перевалки сухо­грузов составил 250,3 млн т (+1,5%). При этом объем перевалки грузов в контейнерах сократился до 33,3 млн т (-15,2%), металлолома – до 3,6 млн т (-8,1%) и рефгрузов – до 2,6 млн т (-15,2%). В портах России увеличился объем перевалки наливных грузов – он составил 303,5 млн т (+4,7%).

Если рассматривать ситуацию по стране в целом, то позитивную динамику показали все порты, кроме операторов морских терминалов Арктического бассейна, которые перегрузили 29,5 млн т грузов, что на 1,5% меньше грузооборота 10 месяцев 2014 года. В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 191,9 млн т (+1,9%), из них объем сухогрузов составил 73,0 млн т (-2,4%), наливных – 118,9 млн т (+4,8%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 185,2 млн т (+5,1%), в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 73,0 млн т (+10,3%), наливных – до 112,2 млн т (+2,0%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 5,6 млн т грузов (-14,9%), из них: сухогрузов – 2,6 млн т (-9,9%), наливных – 3,0 млн  т (-18,6%).

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 141,6 млн т (+4,4%), из них сухогрузов – 81,2 млн т (+0,1%), наливных грузов – 60,4 млн т (+10,8%).

«Анализ грузооборота морских портов по направлениям показывает, что рост объемов перевалки отмечен в экспорте на 5,3% и в каботаже – на 8,5%. В импорте и транзите зафиксировано снижение на 24,1 и 0,9% соответственно. На долю экспортных грузов приходится 80% от общего грузооборота морских портов, импортных – 5%, транзитных – 7,3%, каботажных – 7,7%», – делают вывод аналитики информационно-аналитического отдела «Морцентр-ТЭК».

Девальвация рубля вкупе с напряженной политической обстановкой, санкциями против России и контрсанкциями в отношении стран Евросоюза и некоторых других государств обернулись падением импорта. К этому добавилось замедление темпов экономического роста в Китае, что негативно отразилось на мировом рынке контейнерных перевозок и заставило его ведущих игроков всерьез задуматься о пересмотре инвестиционной стратегии на ближайшие годы. Несмотря на то что осенью положение дел несколько стабилизовалось, в целом ситуация на рынке остается непростой.

Волатильность финансовых рынков не позволяет делать уверенных прогнозов относительно темпов развития мировой экономики. А именно с этим фактором связаны объемы перевалки грузов, которые пока не внушают оптимизма. В итоге осенью 2015 года невостребованность морского контейнерного флота достигла максимума с 2010 года. По данным американского издания Journal of Commerce, сославшегося на материалы аналитического агентства Alphaliner, объем простаивающего контейнерного флота в мире составил 278 судов вместимостью 1,04 млн TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Таким образом, незагруженными остаются 5,3% совокупной емкости глобального контейнерного флота. В итоге, к примеру, прибыль датской судоходной компании Maersk Line за III квартал 2015 года составила $264 млн, что на 61,4% ниже в сравнении с аналогичным периодом прошлого года ($685 млн). В финансовом отчете контейнерного перевозчика отмечается, что негативные финансовые результаты стали следствием низких фрахтовых ставок.

Оператор крана

На рынках морских контейнерных перевозок наблюдается спад из-за мирового экономического кризиса

«На рынках морских контейнерных перевозок наблюдается спад из-за мирового экономического кризиса. Объем морских перевозок снизился, особенно в направлении Юго-Восточная Азия – Европа. Падение объемов перевозок идет и на других маршрутах, в частности, это касается трафика через российский Дальний Восток (порт Владивосток и Восточный): на данном направлении в этом году объем импортных грузов упал на 30–35%, что повлекло снижение тарифов на морской фрахт», – говорит руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей ПОДЧУФАРОВ. Несмотря на отчаянные шаги, которые предпринимают судоходные линии, пытаясь повысить заполняемость судов, эти действия не приводят к желаемым результатам. Спрос на морские контейнерные перевозки остается достаточно низким, и, судя по экономической ситуации в России и Европе, особенно радужных перспектив не наблюдается.

Дискуссии о том, какое будущее ждет контейнерный рынок, вряд ли утихнут в уходящем году. Впрочем, эксперты солидарны в том, что «крутое пике» в этой сфере перевозок уже позади и худшее, что ждет в ближайшей перспективе, – это постепенное снижение объемов перевалки. «Есть экономический риск, заключающийся в ухудшении ситуации в мировой торговле и промышленности, падении спроса на многие товары. Но до нуля этот спрос все равно не падает, а кроме того, его колебания цикличны, и затем он восстанавливается, а за ним растет спрос и на различные виды перевозки, в том числе в контейнерах. Так что нет никаких сомнений в том, что контейнерные перевозки в нашей стране перспективны и они будут успешно развиваться, причем как в транзитном сообщении, так и во внутреннем», – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий БАРАНОВ.

Пока же спад рынка грузоперевозок в России наблюдается по всем видам контейнерных перевозок, констатирует генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей БЕЗБОРОДОВ. Так, морские перевозки в груженом обороте упали на 22%. Аналогичная ситуация наблюдается и в сфере контейнерных автоперевозок. Чуть лучше чувствуют себя железнодорожные операторы, в основном за счет развития пропускной способности Транссибирской магистрали: внутренние перевозки груженых контейнеров упали там всего на 10%, экспорт – на 3%. «В ближайшие 6–8 месяцев рынок расти не будет, но и падать с такой скоростью не будет тоже. Минимальный рост начнется в следующем году. Расти будут коммерчески активные участники рынка», – прогнозирует эксперт.

Рынок морских перевозок в России имеет шансы закончить год с небольшим плюсом, однако к контейнерным грузам это не относится

В свою очередь, Алексей Подчуфаров считает, что в следующем году ситуация на рынке не изменится. «Если оправдаются худшие предсказания экономистов о потенциальном экономическом кризисе китайской экономики и в Китае будет 2–3-летний спад или стагнация, падение рынка усугубится», – говорит он. Все это не может не отражаться на стоимости морского фрахта. Судоходные линии регулярно пытаются повысить цены на контейнерные перевозки, но рынок отыгрывает стоимость на уровень предыдущего месяца. Ожидания линий, что начнется высокий сезон – конец года или китайские праздники, – не оправдываются, и ставки постепенно возвращаются к стабильно низкому уровню.

Кроме того, Алексей Подчуфаров отмечает еще одну тенденцию: в России происходит перераспределение потоков импорта и экспорта. Импорт в Россию уменьшился, но остается значительным. Раньше внушительная часть грузов в Россию шла через балтийские порты (Прибалтику и Финляндию). В этом году импортеры все меньше и меньше используют эти порты, особенно финские. Как альтернатива прибалтийским и финским портам все быстрее развиваются порты Санкт-Петербург и Усть-Луга. «Можно отметить, что отправки экспортных грузов, особенно несырьевых, растут. Это обусловлено низкой стоимостью российской валюты. Те товары, которые ранее не были востребованы за рубежом (например, промышленные товары и продукты питания), сейчас пользуются спросом из-за относительно низкой цены. Экспорт таких товаров из России увеличился, поэтому в текущем году наблюдалась нехватка контейнерного оборудования», – резюмирует Алексей Подчуфаров. По его мнению, перераспределение контейнерных потоков влияет также на рынок внутрироссийских железнодорожных перевозок. Ранее судоходные линии охотно предоставляли свое оборудование под каботажные внутрироссийские перевозки. Но в текущем году почти все оборудование контейнерных судоходных линий предоставлялось только под экспортные отправки.

В свете предполагаемого роста на рынке контейнерных перевозок на повестку дня встает еще один вопрос: насколько готова транспортная инфраструктура страны к потенциальному развитию рынка. По словам Алексея Подчуфарова, даже если объемы перевозок в Россию увеличатся в два раза, наши порты легко с этим справятся. Особенно это касается Большого порта Санкт-Петербург и порта Усть-Луга, которые соответствуют высоким мировым стандартам и с точки зрения имеющегося оборудования, и с точки зрения инфраструктуры.

По мнению Дмитрия Баранова, процесс создания контейнерных терминалов и площадок, в том числе в морских портах, уже пошел, появляются современные транспортно-логистические центры, но темпы пока недостаточны и таких объектов в стране должно быть больше. Подобные центры необходимы для того, чтобы не перегружать уже действующие объекты и повысить скорость перевозки и обработки контейнеров. Отвечает этот процесс и «Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса», которая предусматривает создание системы контейнерных хабов в стране.

Если оценивать рынок контейнерных перевозок стратегически, то он весьма перспективен. Перевозки контейнеров являются одним из наиболее активно развивающихся видов доставки товаров в мире. Это тот вид грузоперевозок, который в России пока развит гораздо слабее, чем в других странах, хотя он очень удобен и выгоден со всех точек зрения. И с точки зрения сохранности груза, и с точки зрения удобства и скорости его перевалки, и с точки зрения возможности доставить его, что называется, «от двери до двери», считает Дмитрий Баранов.

Грузовой порт

Процесс создания контейнерных терминалов и площадок, в том числе в морских портах, уже пошел, появляются современные транспортно-логистические центры, но темпы пока недостаточны и таких объектов в стране должно быть больше

«Перспективы этого вида грузоперевозок просто отличные. Ведь в стране сделана ставка на развитие контейнерных перевозок, причем как на привлечение транзитных грузов, в частности на маршрутах Европа – Азия и Север – Юг, так и на развитие внутренних перевозок грузов в контейнерах. Для решения этих задач принят ряд программных документов, призванных увеличить объемы контейнерных перевозок», – говорит Дмитрий Баранов.

Один из таких документов – принятая в 2011 году РЖД «Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса», которая предусматривает значительный рост всех показателей контейнерных перевозок сетью отечественных железных дорог в период до 2020 года. Так, средняя скорость доставки контейнеров должна вырасти с 304 км в сутки в 2010 году до 600 км в сутки в 2020-м (+97,4% к 2010 году); уровень контейнеризации грузооборота «Российских железных дорог» должен увеличиться с 1,6% в 2010 году до 4% в 2020-м (+2,4 п.п.); доля перевозок грузов в контейнерных поездах в 30% в 2010 году должна составить 50% в 2020-м (+20 п.п); доля транзитных перевозок должна вырасти с 7,5% в 2010 году до 15% в 2020-м (+7,5 п.п.); доля контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок должна вырасти с 4,2% в 2010 году до 7,5% в 2020-м (+3,3 п.п.).

В рамках развития контейнерных перевозок разработана и внедряется концепция «Транссиб за 7 суток», призванная постепенно увеличивать скорость движения контейнерных поездов на маршруте Европа – Азия. Так, в 2011 году было организовано проведение контейнерного поезда от станции Находка-Восточная (ДВЖД) до станции Шушары (ОЖД), и расстояние в 9795 км поезд преодолел за 6 суток 16 часов. Согласно данным ОАО «РЖД», в сентябре 2015 года средняя скорость доставки грузов на сети железных дорог ОАО «РЖД» составила 325,96 км в сутки (что на 11,9% выше, чем в сентябре 2014 года), а скорость контейнерных отправок – 449,2 км в сутки (+4,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).

В перспективе железнодорожные перевозки будут все сильнее конкурировать с морским транспортом, и от этого в конце концов выиграют все потребители логистических услуг. Тем более что сочетание железнодорожных и морских перевозок создает уникальные условия для развития экономики России. Выступая на VII Международном Балтийском транспортном форуме, заместитель руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Никита КАМЕНИР особо отметил проект «Белкомур», предполагающий строительство железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Соликамск протяженностью 1161 км. Дорога свяжет Урал и Коми с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе магистраль обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии. В рамках форума заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор ВОВК также подтвердил, что развитие контейнерных перевозок и перевалки транзитных грузов является приоритетом для государства.

По мнению экспертов, именно северные и южные порты имеют самый значительный нереализованный потенциал развития, если говорить о морских контейнерных перевозках. «Самые малоразвитые контейнерные порты в России сегодня – Мурманск и Архангельск, так как они находятся далеко от основных промышленных центров, перевалка через эти хабы специфическая, и крупные судоходные линии не имеют судозаходов в эти порты. Если же из этих регионов начнется активный экспорт, например, морепродуктов, то станет возможным развитие этих северных портов. Но пока таких точек роста, которые могут привлечь инвесторов, не наблюдается», – заявил Алексей Подчуфаров. Также не стоит сбрасывать со счетов и порт Новороссийск – самый активно развивающийся из всех российских портов по итогам последнего года. В том числе это связано с антироссийскими санкциями, увеличением грузов из Турции и стран Южной Европы, Египта. «По нашим прогнозам, этот порт станет еще более востребованным в ближайшие 2–3 года, в него будут вложены серьезные инвестиции», – говорит Алексей Подчуфаров.

В целом, несмотря на имеющиеся трудности, негативный тренд на контейнерном рынке едва ли будет сохраняться долгое время, делают вывод эксперты. «Вряд ли есть какие-то особые риски именно у российского сегмента контейнерных перевозок. Государство всячески поддерживает этот вид перевозок, инфраструктура создается, необходимые технологии имеются. Риск может заключаться в изменении грузовых потоков в целом по миру, перенаправлении транзитных потоков в обход России, что не позволит нашей стране получить доход от этого. Но пока предпосылок для такого сценария нет. Конечно, есть риск, что отечественные грузоотправители будут медленно переходить на этот вид грузоперевозок, предпочитая отправлять грузы по старинке – в вагонах разного типа. Но и этот риск незначителен, так как все больше компаний понимают удобство и выгоду контейнерного способа доставки грузов», – подытожил Дмитрий Баранов.

Игорь Строев

Инфографика

(Чтобы увеличить, кликните на фото)

В печатной версии название статьи – “Временные трудности” (журнал “Мроской бизнес”, № 41, декабрь, 2015 г)

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+