Сам за себя: спасательная операция при кораблекрушении - Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:

my mother and her bf on cam. indian xxxvideos video venezolana de todo tipo de culo q sabroso.

cum louder

Сам за себя: спасательная операция при кораблекрушении

Опубликовано Vitaliy0

Главный практический недостаток существующей системы поисково-спасательных операций – отсутствие комплексного подхода к ее функционированию и развитию по причине ведомственной разобщенности.

В ночь на 2 апреля 2015 года большой морозильный траулер «Дальний Восток» затонул в акватории Охотского моря в 300 км от Магадана. На борту судна находились более 130 человек, хотя официально экипаж состоял из 62 – на это количество людей и были рассчитаны спасательные средства. Погибли более 60 человек. Эта трагедия в очередной раз актуализировала дискуссию о необходимости формирования качественной аварийно-спасательной инфраструктуры.

Основная версия трагедии была названа практически сразу: произошло опрокидывание судна во время подъема трала с рыбой на верхнюю палубу. Причиной могло стать нарушение балансировки и распределения груза. По словам врио губернатора Сахалинской области Олега КОЖЕМЯКО, из-за того, что балластные баки судна были пусты, когда на борт был принят трал весом 80 т, корабль потерял устойчивость и перевернулся. «Корабль постройки 1989 года – большой автономный траулер. Технически эти суда очень хорошие, имеют порядка восьми непроницаемых переборок и в случае затопления даже машинного отделения и одного из трюмов оставались всегда на плаву. Я сам долго ходил капитаном на рыболовных судах, поэтому хочу сказать, что это потеря остойчивости за счет того, что топлива на судне оставалось очень мало, но это нужно проверять, и были не заполнены танки двойного дна. Когда корабль начал делать циркуляцию, совпали ветер и волна и, наверное, произошел роковой миг – судно накренилось, завалилось на борт», – объясняет заместитель главы Росрыболовства Владимир СОКОЛОВ.

Незаполнение танков балластной водой является распространенной практикой на рыболовных судах. «Подозреваю, что это связано с трудностями со сдачей этих вод. Там же судовое топливо, флотский мазут – это не бензин, – говорит редактор «Морского бюллетеня» Михаил ВОЙТЕНКО. – Сливать балластные воды можно при определенных условиях, и не знаю, разрешено ли это вообще делать в Охотском море. Мне кажется, здесь основная причина – народ избегает этого дела как может».

Имеют ли отношение к трагедии возможные технические неисправности, предстоит выяснить следствию. Вместе с тем представитель компании-судовладельца «Магеллан» заявил, что судно было исправно и проходило ремонт в конце прошлого года. Как был проведен этот ремонт, будут определять эксперты и следователи.

Во время спасательной операции в Охотском море (фото с сайта "РИА Новости")

Во время спасательной операции в Охотском море (фото с сайта “РИА Новости”)

Начальник центра по расследованию аварий на море при Морском государственном университете им. адм. Г. И. Невельского (Владивосток) Петр ОСИЧАНСКИЙ высказал мнение, что ни одна из озвученных возможных причин сама по себе не могла привести к трагедии. «Это судно было построено в прошлом веке, таких выпустили больше сотни. Очень остойчивые и надежные траулеры. Чтобы утопить такой, надо постараться. Не хочу отвергать никакую версию крушения, но то, что судно утонуло только из-за перегруза или льдины, маловероятно, – сказал он, отметив, что, скорее всего, имела место совокупность факторов. – Перегруз – может быть, и в то же время встреча со льдиной, тут же начала поступать вода, сильный ветер, начали выбирать трал, получили крен, плюс, например, оказались открытыми двери в рыбный цех, и судно начало тонуть. Перегруз может быть сопутствующим обстоятельством, но никак не главной причиной».

Исходя из опубликованных в СМИ мнений вышеназванных экспертов следует отметить, что, как показывает многолетний анализ аварий судов на море, ближе всех к истине последнее мнение, заключающееся в совокупном влиянии целого ряда факторов на причины аварии судна. Можно добавить к отмеченным выше организационным факторам, повлиявшим на гибель судна, то, что на траулере отсутствовали в достаточном количестве индивидуальные и коллективные средства спасения людей. Экипаж не обладал достаточными навыками по использованию этих средств, организация аварийного покидания судна была не отработана, ряд поперечных водонепроницаемых переборок судна был убран с целью увеличения объема выловленной рыбы. Все это свидетельствует об отсутствии системного подхода к обеспечению безопасности экипажа судна и невыполнении целого ряда соответствующих нормативных документов различными категориями руководителей.

Следует также отметить, что авария с траулером обусловлена и нарушениями законодательства в деятельности подведомственного Росрыболовству ФГБУ «Сахалинское бассейновое управление по рыболовству и сохранению водных биологических ресурсов» (Сахалинрыбвод). Именно на него возложены функции по наблюдению за флотом, сертификации и контролю за соответствием судов требованиям безопасности. «Установлено, что судовладельцем ООО «Магеллан» не была разработана система управления безопасностью судна. Однако Сахалинрыбвод выдал обществу временное свидетельство об управлении безопасностью с требованием устранить недостатки в течение месяца», – говорится на сайте надзорного ведомства.

ВОЗНИКАЮТ РАЗНОЧТЕНИЯ

Следует отметить, что одним из элементов обеспечения безопасности является федеральная система поисково-спасательного обеспечения (ПСО) морской деятельности (МД) РФ, обеспечивающая поиск и спасение людей и объектов морской деятельности на море и водных объектах.

Самолет-амфибия Бе-200

Самолет-амфибия Бе-200

Морской доктриной РФ на период до 2020 года, утвержденной президентом России в июле 2001 года, предусмотрено совершенствование существующей системы поиска и спасания людей на море, основанной на взаимодействии федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ), имеющих в ведении и в сфере деятельности силы и средства спасания.

В настоящее время поиск и спасение людей, терпящих бедствие на море и во внутренних водах РФ, осуществляются в соответствии с «Положением о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России».

Структура федеральной системы поиска и спасания на море и во внутренних водах соответствует принятому за основу принципу взаимодействия аварийно-спасательных формирований ФОИВ при проведении поисково-спасательных морских операций. В обеспечении поиска и спасания на море до настоящего времени имеется значительное количество ведомственных служб, выполняющих сходные задачи зачастую в одних и тех же регионах (пунктах базирования), но не решающих задачу спасания на море в комплексе, как правило, из-за преобладания ведомственных задач.

В результате различных требований, заложенных в нормативных правовых актах в вопросах поиска и спасания на море, возникают разночтения в понимании различными министерствами и ведомствами положений вышеуказанных документов. Cледует отметить, что нормативная база не предусматривает наличия на воздушных судах (в том числе у МЧС России, Минобороны России, ФСБ России и других структур), совершающих полеты над акваториями морей и океанов, средств радиосвязи с морскими судами. Вследствие этого не может поддерживаться связь между воздушными и морскими судами не только во время проведения поисково-спасательных операций, но и в случае бедствия воздушного судна над морем.

Главный практический недостаток существующей системы ПСО МД России заключается в отсутствии комплекс­ного подхода к функционированию и развитию этой системы по причине ведомственной разобщенности (каждое ведомство решает на море свою задачу). И как следствие – в недостаточном уровне оперативного реагирования и наращивания сил и средств при ликвидации аварии.

Создание полноценной, отвечающей современным требованиям системы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности РФ возможно только при активном взаимодействии всех ФОИВ и других организаций, имеющих здесь свои интересы и специальные силы и средства, с учетом четкого распределения ответственности между ними.

Учитывая, что системные проблемы ПСО МД РФ не находят пока своего решения, представляется целесообразным в числе первоочередных мероприятий разработать проект Концепции поисково-спасательного обеспечения МД РФ с учетом особенностей этой деятельности, внести изменения в Воздушный кодекс в части, касающейся организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. А также создать межведомственную систему информационного обеспечения морских спасательных операций.

Такой опыт уже есть. Например, в Крыловском государственном научном центре завершены работы по очередному этапу опытно-конструкторской работы «Арктика-Страж». Целью работы, выполняемой по государственному контракту с Минпромторгом РФ в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники», является создание интегрированной системы контроля аварийных ситуаций в районах освоения месторождений углеводородов на Арктическом шельфе с использованием автоматизированных стационарных и мобильных измерительных комплексов. После завершения проектирования и изготовления опытного образца интегрированной системы контроля аварийных ситуаций планируется организовать ее опытную эксплуатацию в одном из районов Арктического шельфа.

Такая система может быть использована и для создания систем контроля аварийных ситуаций с судами.

В Морской спасательной службе Минтранса России имеется опыт создания информационной системы обеспечения проведения поисковых и аварийно-спасательных операций. Целью внедрения информационного программного комплекса является прежде всего повышение оперативности и качества выполнения поисково-спасательных операций и сокращение затрат, связанных с дублированием и неполнотой данных и затратой времени на выполнение расчетов при проведении морской спасательной операции. Создаются такие системы и в других ведомствах, прежде всего в МЧС и Минобороны России. Нерешенной же остается пока проблема сопряжения таких систем с другими ведомствами.

Знаменитый кораблестроитель Алексей Крылов говорил: «Описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое оповещение о них могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, устранению повторения аварий, уже бывавших ранее.

Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах личного состава.

Вот здесь-то широкое оповещение и может способствовать превращению этих отрицательных качеств в положительные». Эти слова были сказаны много десятилетий назад, но как никогда актуальны и сегодня.

Основные недостатки в обеспечении безопасности экипажей кораблей и судов и существующей системы поиска и спасания на море наиболее ярко проявляются во время аварий. Поэтому широкое обсуждение причин и сопутствующих факторов таких аварий, а также принятие эффективных мер по их недопущению соответствующими ФОИВ будет способствовать снижению аварийности судов на море.

Виктор Илюхин,
председатель Ассоциации развития поисково-спасательной техники и технологий

Метки , ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+
site xxx