Речные страдания навигации 2014 года | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Речные страдания навигации 2014 года

Опубликовано mbszru0

Эксперты оценивают навигацию 2014 года на внутренних водных путях России как самую сложную за последние несколько лет.

По данным Росстата, объем перевозок грузов по внутренним вод­ным путям в 2014 году снизился на 9,3% по сравнению с 2013 годом и составил 124,5 млн т (в 2013 году – 137,7 млн т). Объем перевалки грузов в речных портах сократился до 154 млн т – 87,2% к уровню предыдущего года. Руководитель Росморречфлота Александр ДАВЫДЕНКО связывает основную причину снижения объемов с мелководьем на Единой глубоководной системе (ЕГС) европейской части страны.

Из-за малоснежной зимы 2012–2013 годов навигация-2014 проходила в условиях низкой водности. Уровни воды ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах. Особенно малые уровни отмечались на участке Волги в районе Городца, для чего пришлось ввести особый режим работы шлюзов. Пропуск судов осадкой до 3,1 м был практически невозможен. Беспрепятственно могли проходить суда с осадкой не более 1,7 м. Но даже для них пришлось использовать ограниченные водные ресурсы Рыбинского водохранилища, уровни которого снижали ниже минимального навигационного почти на метр.

В результате потери грузопотока через Городецкие шлюзы из-за недогруза судов составили около 2,7 млн т. По сравнению с навигацией 2013 года объем перевозок здесь снизился на 37%. По подсчетам Союза «Национальная палата судоходства», только по Городецким шлюзам потери бюджета оцениваются в 500 млн рублей, потери судоходных компаний – в 2,6 млрд рублей.

По оценке специалистов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова (ГУМРФ), из-за лимитирующего участка на Городце в прошлую навигацию до 1300 судов простаивало в среднем до двух суток. Перевозки снизились практически по всем видам грузов.

Из-за проблем на Волге значительная часть грузоперевозок переместилась на Азово-Балтийский бассейн через Волго-Донской канал. В результате шлюзы Волго-Дона работали на пределе своих возможностей. Количество флота здесь увеличилось почти в полтора раза, суда в ожидании прохода через шлюзы простаивали до 5–6 суток.

Затруднение прохода крупнотоннажного флота через Городецкие шлюзы повлияло и на объемы перевозки грузов по Волго-Балтийскому каналу. Они сократились на 20% – до 17,5 млн т. По ранее заявленным прогнозам, по Волго-Балту планировалось к 2015 году перевозить до 31 млн т, к 2025-му – до 38 млн т. Эксперты оценили потери государства на ЕГС в связи со сложившейся ситуацией в 20 млрд рублей.

УЗКИЕ МЕСТА

Нижегородский участок в районе поселка Городец – далеко не единственный, где затруднен проход для судов по ЕГС. Сквозное транзитное судоходство ограничивают четыре узких места практически на 5000 км (протяженность ЕГС – 6500 км внутренних водных путей). Десятая часть из 723 судоходных гидротехнических сооружений сегодня имеет неудовлетворительный или даже опасный уровни безопасности. Наличие узких мест на водных путях ЕГС приводит к неполной загрузке флота, потере времени и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.

Даже в «полноводные» годы суммарные ежегодные потери провозной способности флота из-за затруднительных для судоходства участков оценивались в 40 млн т грузопотока.

К критически лимитирующим участкам относят Нижне-Свирский шлюз на Волго-Балте, который эксплуатируется с 1936 года, участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидроузла протяженностью 114 км.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», Стратегия развития внутреннего водного транспорта России на период до 2030 года предусматривают бюджетные средства на ликвидацию участков, препятствующих нормальному проходу судов. Однако ситуация, и это признают в Росморречфлоте, остается проблемной.

По оценке заместителя руководителя ведомства Виктора ВОВКА, из-за многолетнего недофинансирования содержания ВВП сокращались дноуглубительные работы и снижались категории средств навигационной обстановки, что отрицательно сказалось на параметрах судовых ходов, снизило их провозную и пропускную способности.

Пока начата реализация трех проектов по устранению лимитирующих участков ЕГС. Предусмотрено создание второго шлюза на Нижне-Свирском узле, создание Нижегородского низконапорного узла на Волге и прокладка нового судового хода на Саралевском водном узле на нижнем участке Волги. Но не принято решение о строительстве Багаевского низконапорного узла на Нижнем Дону.

Важно отметить, что на участке Волги между Нижним Новгородом и Городцом глубины судового хода снижаются уже более 50 лет. Здесь проводились дноуглубительные и выправительные работы, практиковалось повышенное использование водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ, но к эффективным результатам все эти действия не привели.

Даже в "полноводные" годы потери провозной способности флота из-за затруднительных для судоходства участков достигают 40 млн т грузопотока
Даже в «полноводные» годы потери провозной способности флота из-за затруднительных для судоходства участков достигают 40 млн т грузопотока

В Росморречфлоте рассматривают единственный вариант, который решит проблему маловодности на Волге в районе Городца, – проектирование и строительство низконапорного гидроузла в районе Большого Козино. Реализовать проект, средства на который предусмотрены ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года», планируется в 2019–2020 годах.

По расчетам специалистов ГУМРФ, инвестиции в ликвидацию основных лимитирующих участков на ЕГС (Нижне-Свирский шлюз, участок Волги возле Городца, Кочетовский гидроузел на Дону) составят 57 млрд рублей. Но при этом каждый вложенный рубль принесет бюджету 2,46 рубля дохода.

КОМПЛЕКС ПРОБЛЕМ

Генеральный директор Северо-Западного информационно-аналитического центра транспортной логистики «Айлот» Михаил ПИМОНЕНКО считает, что на снижение грузопотока по ВВП повлияли не только погодный фактор и инфраструктурные проблемы. Есть и другие важные причины. Это экономический кризис, который переживает страна, повлекший за собой спад производства. Это введенные санкции ЕС против России и встречные санкции самой России. Это устаревший речной флот, степень износа которого, по данным Счетной палаты, превышает 83%.

При этом флот практически не пополняется. Прошлый год стал вообще провальным для судостроения. Несколько судовладельческих компаний вынуждены были «заморозить» уже размещенные заказы на строительство судов, им оказались не по карману высокие банковские кредитные ставки. А постановление правительства РФ о субсидировании процентной ставки практически не работало. На заводах в Нижегородской, Астраханской областях, Санкт-Петербурге законсервировано строительство нескольких сухогрузов.

Отрицательно сказываются на объемах грузопотоков и высокие транспортные логистические издержки.

«Согласно глобальному исследованию рынка по развитию логистики, которое один раз в два года проводит Всемирный банк по 150 странам, – рассказывает Михаил Пимоненко, – в 2014 году Россия заняла 90-е место. Исследование проводится на основе опроса компаний по семи критериям (работа таможни, использование международных документов, потеря времени, уровень стоимости логистических операций и т. п.). Индекс рассчитывается по баллам как среднеарифметическое значение. Так вот, по культуре производства Россия на довольно хорошем месте. Хуже обстоит дело с таможней. Мы теряем много времени на оформление многочисленных документов при таможенных операциях.

У нас нет системы контроля и досмотра на основе теории риска, которая бы давала выборочный досмотр. У нас низкий показатель логистической скорости – имеется в виду время, которое расходуется от момента получения груза в точке отправления до момента вручения груза в точке доставки. Если в Роттердаме контейнер по прибытии в порт уже через 3 часа покидает его, то в российских портах он задерживается на трое и более суток. В РФ высока доля транспортно-логистических расходов в цене товара. По разным группам товаров цена варьируется, но в среднем она в 2,5 раза выше, чем в европейских странах».

Одна из мировых тенденций в мире логистики, по словам Пимоненко, дальнейший рост контейнеризации грузов. Подсчитано, что удельные затраты на перевозки 1 т груза на 1 контейнер по внутренним водным путям значительно дешевле, чем автомобилем и даже по железной дороге. У речного транспорта значительно ниже расход топлива. В ЕС развит этот вид услуги. Так, из морского порта Роттердам до 44% контейнеров перевозится по внутренним водным путям.

В России уровень контейнеризации на ВВП крайне низок. Лет 6–7 назад на Северо-Западе пытались развивать контейнерные перевозки. Планировалось, в частности, создать в районе Саперного на берегу Невы контейнерную площадку и построить специализированные суда-контейнеровозы. Крыловский государственный научный центр даже прорабатывал проект речного судна с изменяемой высотой рубки для прохода под невскими мостами в дневное время.

НАЛИЧИЕ УЗКИХ МЕСТ НА ВОДНЫХ ПУТЯХ ЕГС ПРИВОДИТ К НЕПОЛНОЙ ЗАГРУЗКЕ ФЛОТА, ПОТЕРЕ ВРЕМЕНИ И, КАК СЛЕДСТВИЕ, СНИЖЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Но у этой идеи были не только сторонники, но и противники, которые доказывали, что по ЕГС России перевозка контейнеров будет неэффективна, так как навигация короткая – менее полугода. С этим аргументом трудно не согласиться. Кроме того, экспорт в контейнерных перевозках по ВВП не пропорционален импорту, а потому образуется большое число порожних контейнеров. Эту проблему тоже надо было как-то решать.

Ожидания от навигации-2015 Михаил Пимоненко описывает коротко: многие инфраструктурные проблемы сохранятся, как показывает опыт предыдущих лет, федеральные целевые программы в лучшем случае исполнялись на 50%, главным образом, по причине недофинансирования. Рассчитывать на помощь бизнеса в условиях кризиса тоже не приходится. Он сам ждет поддержки государства.

Нелли Богорад

Метки ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+
X