Время собирать грузы: как работают морские порты России | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Время собирать грузы: как работают морские порты России

Опубликовано mbszru0

Новации в законодательстве о территориях опережающего развития, а также стимулирование сокращения прибалтийского транзита открывает отечественным портам дополнительные возможности развития.

Российские порты на Балтике показывают растущие результаты даже в условиях экономической нестабильности и санкционных мер. Общий грузооборот российских портов Балтийского моря вырос в прошлом году на 3,4% и достиг 223,4 млн т. Перевалка сухих грузов составила 89,8 млн т (рост на 9,3%), наливных – 133,6 млн т (снижение на 0,2%). В этом году перевалка грузов в российских портах на Балтике продолжает увеличиваться. Рост грузо­оборота отмечен также в ряде портов Латвии и Литвы, при этом в Эстонии наблюдается серьезный спад.

ИЗМЕНЕНИЕ ФОРМАТА

Перевалка грузов в Усть-Луге стабильно росла, и сегодня порт не только обошел по суммарному грузообороту Санкт-Петербург, но и стал крупнейшим на Балтике. В начале этого года «Компания Усть-Луга», управляющая портом Усть-Луга, заявила о завершении своей деятельности и продаже активов частным инвесторам. Совет директоров компании констатировал выполнение заключенного в 2000 году с Минтрансом России государственного контракта по созданию порта в Лужской губе Финского залива. «Компания Усть-Луга» работала в режиме государственно-частного партнерства (ГЧП), при этом Ленинградская область как владелец земли распоряжалась блокирующим пакетом акций. С момента создания управляющей структуры в порту построено 12 терминалов и нефтебаза, в которую доставляется сырье по Балтийской трубопроводной системе (БТС-2). «Объем инвестиций в объекты порта составил около 200 млрд рублей, из которых лишь 16% – средства федерального бюджета. Принцип ГЧП в нашем случае показал свою эффективность», – заявил руководитель «Компании Усть-Луга» Валерий ИЗРАЙЛИТ.

Валерий Израйлит, руководитель "Компании Усть-Луга"
Валерий Израйлит, руководитель «Компании Усть-Луга»

С завершением деятельности «Компании Усть-Луга» закончился интенсивный этап развития порта. Теперь ее создатели рассматривают перспективу создания индустриальной зоны (ИЗ), подобной той, что развивается вокруг портов Гамбурга и Сингапура. По заказу «Компании Усть-Луга» немецкая фирма Roland Berger Strategy Consultants разработала концепцию ИЗ, а сама управляющая структура зарезервировала под нее земельные участки. Успешно реализовав законодательство о ГЧП, Усть-Луга примеривается к очередной новации – российскому закону о территориях опережающего развития (ТОР). Статус ТОР, среди прочего, позволяет ее резидентам получить налоговые преференции, что явится серьезным стимулом для привлечения частных инвестиций.

Валерий Израйлит пояснил РБК, что ядром ИЗ станет кластер нефтегазовых производств: «Зона будет работать в сфере переработки углеводородов и даст возможность развиваться прежде всего нефтехимическому комплексу». В начале этого года Газпром объявил о строительстве завода по производству сжиженного газа годовой мощностью в 15 млн т. По словам Израйлита, планируется также постройка производств, выпускающих компоненты для минеральных удобрений – карбамида, аммиака, метанола. «Мы считаем, что в ближайшие десять лет там будет развиваться огромный индустриальный кластер, который станет драйвером развития экономики Ленинградской области», – надеется Валерий Израйлит.

Для реализации проекта создана специальная структура – «Индустриальная зона «Усть-Луга», все 100% ее акций принадлежат «Компании Усть-Луга». «Новая структура будет принадлежать тем же акционерам в тех же долях. Если, конечно, не будет проведена дополнительная эмиссия в пользу какого-нибудь акционера, который увеличит свое присутствие», – пояснил Израйлит. Скорее всего, от акций избавится правительство Ленинградской области: существует мнение, что ИЗ должна строиться исключительно на частные деньги.

Развитию порта поспособствует и ввод новых инфраструктурных объектов, в первую очередь – железных и автомобильных дорог. Подъездные пути стали узким местом: пропускная способность железной дороги уже не соответствуют возросшим портовым грузопотокам, а автомобильные трассы требуют коренной реконструкции. РЖД построит в Усть-Луге современный сортировочный комплекс, в результате чего к 2020 году пропускная способность железной дороги возрастет до 80,3 млн т в год, а реконструкция федеральной автотрассы «Нарва», в свою очередь, обеспечит скоростной подъезд к порту. Тем самым должен повыситься оборот контейнерных грузов, поскольку их доставка осуществляется в основном автомобильным транспортом.

ИНВЕСТИЦИИ В БЕНЗИН

Концепцией ИЗ, которую подготовил Roland Berger Strategy Consultants, предусматривалось и строительство в Усть-Луге нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Однако дальше заявлений о намерении реализовать проект дело не дошло. Казалось бы, все условия для этого созданы: существует БТС-2, построена современная нефтебаза, почему бы не производить здесь топливо высокой переработки, поставляя его внутри страны и на экспорт? Не исключено, что строительство отложено из-за снизившихся цен на нефть, поскольку налоговый маневр в отрасли не стимулирует наращивание экспорта нефтепродуктов.

Для поставок же на российский рынок Усть-Луга занимает невыгодное географическое положение. «Завод должен располагаться ближе к рынкам сбыта, а сам сбыт должен быть диверсифицирован. Строить предприятие, ориентированное исключительно на экспорт, можно только в случае железных гарантий от иностранного покупателя. Вряд ли кто-то предоставит такие гарантии в нынешней политической обстановке. А на российском Северо-Западе уже есть НПЗ в Киришах» – таково одно из наиболее популярных экспертных мнений.

Возможно, больше шансов на постройку НПЗ есть у эстонского порта Силламяэ. В конце апреля этого года департамент охраны окружающей среды Эстонии одобрил отчет компании Jukonoil о влиянии деятельности НПЗ на экологию города. По замыслу заявителей проекта, мощность предприятия составит 2,5 млн т сырой нефти в год, оно будет производить высокооктановый бензин, дизель, а также авиационное топливо.

Jukonoil, владельцами которой являются россиянин Алексей Скиданов и эстонец Юрий Чалей, намерена вложить в постройку 880 млн евро, это крупнейшая инвестиция в экономику Эстонии со времен обретения страной независимости. Продукцию предполагается поставлять как на местный рынок, так и в Россию, страны ЕС и США. Сырье планируется завозить танкерами и железнодорожным транспортом из России, а также из стран Ближнего Востока.

Коммерческий директор порта Силламяэ Андрей БИРОВ рассказал «Морскому бизнесу Северо-Запада», что российским участникам, связанным на родине с нефтегазовым бизнесом, приглянулась местная деловая среда. «В Эстонии созданы одни из лучших в мире условий для ведения бизнеса, по комплексной оценке мы находимся если не в первой пятерке, то в два­дцатке ведущих стран. С учетом низкой ставки Euribor (сегодня ее уровень составляет 0,17% годовых) и общеевропейской среднегодовой инфляции банковские кредиты сейчас практически беспроцентные. При этом бизнес освобождается от налога на прибыль, если она реинвестируется в производство», – подчеркнул преимущества реализации инвестиционных проектов Андрей Биров.

Совладелец порта Силламяэ Тийт ВЯХИ надеется, что постройка НПЗ поддержит высокий уровень инвестиций в портовую инфраструктуру, который наблюдался все последние десять лет. Со времени запуска порта в 2005 году в него вложено 450 млн евро, но в текущем году ожидается всего 0,5–1 млн, посетовал Вяхи, выступая перед депутатами городского собрания. Еще хуже то, что в порту резко упал грузооборот: в I квартале этого года он снизился по сравнению с тем же прошлогодним периодом на целых 30%. Российские перевозчики, на которых во многом и рассчитывались терминалы Силламяэ, теперь переориентируются на отечественные порты из-за значительно ухудшившихся политических отношений с Эстонией.

ПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОСЛЕВКУСИЕ

Осложнение двусторонних отношений однажды уже сказалось на Силламяэ. После событий с «Бронзовым солдатом» весной 2007 года российские компании стали использовать для транзита не Эстониию, а Латвию и Литву. В то время грузооборот Риги, Вентспилса и Клайпеды заметно вырос. Затем политика на время отступила, экономика восстановилась в правах, и часть российских грузов постепенно вернулась в Эстонию. Несмотря на внушительный рост перевалки грузов в Усть-Луге и Приморске, грузооборот Силламяэ также рос все предыдущие годы.

Но теперь политика снова берет верх над экономикой, и положение Силламяэ как ближайшего к России порта ЕС уже не является конкурентным преимуществом. «Падение грузооборота эстонских железных дорог, железнодорожного перевозчика EVR Cargo, а также портов Таллина и Силламяэ связано с тем, что российские компании перенаправили часть транзитных, импортных и экспортных грузов в свои порты на Балтике. За четыре последних месяца оборот транзитных грузов по эстонским железным дорогам и в портах упал на 25–30%. Прогнозирую, что в этом году эстонский транзит снизится в целом примерно на четверть», – прокомментировал ситуацию Андрей Биров.

Сданный в конце прошлого года контейнерный терминал пока простаивает, так как не набирается необходимый состав перевозчиков. «Мы ведем активные переговоры как с контейнерными судовыми линиями, так и с контейнерными маршрутными поездами. Они будут к нам заходить, как только мы обеспечим необходимый объем самих контейнеров: нужно как минимум 80–100 штук двадцатифутовых, или 50–60 сорокафутовых, иначе бизнес себя не оправдывает.

Сейчас собираем необходимый контейнерный «пул» для того, чтобы объем перевозок стал регулярным – для начала раз-два в месяц, затем раз в неделю и так далее», – объяснил Биров. Вполне понятно, почему владельцы и менеджмент порта, а также мэрия города активно поддерживают проект постройки НПЗ, несмотря на активные возражения некоторых представителей городской общественности.

В соответствии с эстонскими законами именно мэрия разрешает постройку производственных объектов. Для этого Jukonoil должна представить туда технический проект, в котором были бы учтены замечания департамента охраны окружающей среды. Среди прочего Jukonoil предписано оснастить НПЗ системой улавливания топливных паров, участвовать в комплексном мониторинге экологической ситуации в районе порта, а также согласовать с департаментом чрезвычайных ситуаций план действий на случай возникновения аварий.

Ясно, что реализация этих мер увеличивает стоимость проекта и его инвестиционные риски. «Мы и прежде планировали построить в городе разные терминалы и заводы, но не все проекты оказались реализованными. Не исключено, что Jukonoil не дойдет до стадии подготовки технического проекта, если решит, что постройка оказывается трудновыполнимой или же слишком дорогой», – объяснил нашему журналу ситуацию с дальнейшим прохождением проекта мэр Силламяэ Тынис КАЛЬБЕРГ.

УПЛЫТЬ ИЗ БАЛТИИ

Но даже в случае, если проект НПЗ в Силламяэ реализуется, эстонские порты ждут нелегкие времена. Порты Усть-Луги, Приморска и Высоцка задумывались как противовес транзиту через страны Балтии, и во многом эта задача выполнена. Латвия и Литва находятся в более выгодном положении, чем Эстония, поскольку в их портах осуществляется перевалка грузов из Белоруссии. Так, 35% грузов, которые переваливаются в порту Клайпеды, приходят из Белоруссии, сообщает деловой портал Delfi.

Порты Усть-Луги, Приморска и Высоцка задумывались как противовес транзиту через страны Балтии, и во многом эта задача выполнена.
Порты Усть-Луги, Приморска и Высоцка задумывались как противовес транзиту через страны Балтии, и во многом эта задача выполнена.

А Латвия, как недавно заявил замминистра транспорта Каспарс ОЗОЛИНЬШ, предлагает Белоруссии создать собственные инфраструктурные мощности в латвийских портах и обещает низкие тарифы на железной дороге. Возможно, Белоруссия станет собственником одного из терминалов в портах стран Балтии, сообщает портал новостей Tut.by. Объем перевалки белорусских неф­тепродуктов через латвийские порты в прошлом году превысил 5 млн т.

Российские компании переваливают через латвийские порты в два раза больше нефтепродуктов, то есть около 10 млн т в год. Нефтяники, как утверждают «Ведомости», готовы откликнуться на просьбы со стороны министерств транспорта и энергетики и увеличить перевалку через российские порты. Для этого необходимо создать технические возможности и экономически привлекательные условия. Так, РЖД должна модернизировать подъездные пути, а также снизить тарифы на перевозку, обеспечив тем самым те же условия, что и в случае прибалтийского транзита.

Например, в прошлом году железнодорожный тариф на транспортировку дизельного топлива рязанского завода «Роснефти» до порта Вентспилс составил 1800 рублей за 1 т, тогда как перевозка до российских портов на Балтике обходилась на 120 рублей дороже. РЖД невыгодно снижать тарифы на грузоперевозки (монополист закончил прошлый финансовый год с убытками), но не исключено, что выгодное нефтяникам решение примет политическое руководство. Продолжающаяся война санкций между ЕС и Россией является для такого решения благоприятным фоном.

Павел Прохоров

Графики составлены по данным Ассоциации морских торговых портов, ОАО «Компания Усть-Луга»

Метки ,

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+
X