Остались на плаву, но… | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


Остались на плаву, но…

Опубликовано mbszru0

Несмотря на мрачный прогноз Минэкономразвития, предрекавшего спад на 8%, грузооборот портов России по итогам 2014 года сохранил положительную динамику, причем это лучший показатель за последние четыре года. Что само по себе замечательно, потому как плохие прогнозы чиновников, как правило, сбываются в еще худшем варианте.

За 2014 год портовые мощности России увеличились на 22,5 млн т (при прогнозе 30 млн в начале года). Грузооборот отечественных портов за этот период вырос на 4,9% (618,8 млн т) – по данным Росморречфлота и на 5,7% (623,4 млн т) – по данным Ассоциации морских и торговых портов.

Динамика грузооборота за последние 10 лет демонстрирует плавную и устойчивую тенденцию к росту, несмотря на колебания динамики объема внешнеторгового оборота. Эксперты связывают это с развитием инфраструктуры российских портов Балтийского моря и Дальнего Востока, ростом экспорта в целом и транзита. Также сказывается «наше все» – рост перевалки нефти, а в последнее время и угля.

В обстановке политического и экономического кризиса спасательным кругом для статистики в целом стали минеральные энергоресурсы. При сохранении практически полностью показателей 2013 года по перевалке наливных нефтегрузов (снижение 0,8%) заметно возросла перевалка угля (увеличение 15,1%), отмечает руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий ЧИЖКОВ. Взаимные санкции сказались на сокращении экспортных поставок цветных металлов. Наметилась тенденция «перехода» черных металлов из портов Балтики в порты Дальнего Востока, куда смещается и грузопоток в целом – именно там был отмечен наибольший рост (12,3%). Санкции слабо отразились на контейнерных грузах. Это объясняется тем, что в контейнерах к нам поступают в основном грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь из Китая, либо это транзитные грузы также с преобладающей долей китайского происхождения. В связи с этим в последующие годы можно ожидать увеличения объемов контейнерных грузов, считает Юрий Чижков.

В российских портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов за 2014 год увеличился до 223,4 млн т (на 3,4%), из них перегрузка сухогрузов составила 89,8 млн т (+9,3%), наливных – 133,6 млн т (-0,2%). Усть-Луга уверенно вышла вперед, нарастив 20,3% (до 75,7 млн т). Грузооборот в Большом порту Санкт-Петербург вырос на 5,4%, до 61,1 млн т, в порту Высоцк – на 7,9% (до 17,4 млн т) и Выборг – на 9,9% (до 1,7 млн т). Калининград показал скромный рост –1,6% (до 13,9 млн т). В аутсайдерах порт Приморск, снизивший грузооборот на 15,9% (до 53,7 млн т). Первые два из перечисленных портов главным образом и обеспечили рост по бассейну.

Мероприятия по развитию инфраструктуры проводились в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Высоцк. Продолжается строительство аванпорта в Бронке.

Как нам сообщили в порту Высоцк, инвестиционная программа прошлого года выполнена полностью. Завершены работы по оборудованию тыловой инфраструктуры недавно построенного 100-метрового открылка 1-го причала. Технический парк пополнился новым гидравлическим краном-манипулятором Mantsinen 120R финского производства. Разработан проект модернизации угольного терминала, предусматривающий увеличение грузооборота до 7 млн т в год. В рамках проекта предстоит построить более 1,5 км дополнительных железнодорожных путей, реконструировать внутрипортовую инфраструктуру. Инвестиционную программу 2015 года пересматривать не планируется. В текущем году ожидается поставка и ввод в эксплуатацию четырех портальных кранов немецкой компании ARDELT, а также приобретение нового погрузчика фирмы Vоlvo и перегружателя Mantsinen 120R.

Динамика грузооборота портов Балтийского бассейна (млн т в год)

Динамика грузооборота портов Балтийского бассейна
(млн т в год)

Контрольная точка

Прошедший год знаменателен тем, что в Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2030 года он венчал собой первый этап. Соглас-но документу, портовые мощности Балтийского бассейна к 2015 году должны увеличиться до 390 млн т в год. Главные надежды связываются с развитием новых портов: Приморска, Бронки, Усть-Луги.

В Приморске прирост мощности должен произойти за счет строительства контейнерного терминала, терминала для перевалки металлов, железорудного сырья, минеральных удобрений и нефтепродуктов. В Большом порту Санкт-Петербург – за счет создания многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка», строительства контейнерного терминала. С вводом аванпорта Бронка появится возможность принимать большие суда класса Panamax и Post Panamax. Также строятся аванпорты в Кронштадте и Ломоносове.

Усть-Луга увеличит мощность за счет строительства комплексов по перевалке нефти и нефтепродуктов, контейнерного и металлургического терминала и терминала минеральных удобрений. Это будет единственный российский порт на Балтике, способный принимать суда дедвейтом до 160 000 т. Возможно, порт станет инновационной площадкой – здесь планируется внедрить технологию перевозки контейнеров, связанную с магнитной левитацией. Недостатком объекта остается неразвитость автомобильных подъездных путей.

В феврале 2015 года «Компания Усть-Луга» объявила о завершении проекта по созданию морского порта и переходе к проекту комплексного развития припортовых территорий. Однако работы по строительству порта еще не завершены, и сроки их окончания откладываются. Минтранс подготовил проект постановления правительства о внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Документ предусматривает сокращение объемов финансирования по подпрограмме «Морской транспорт» на 56,9 млрд рублей (до 757,7 млрд рублей). Что приведет к сокращению прироста портовых мощностей до 36,5 млн т в год, как подсчитало ИАА «ПортНьюс». В Балтийском бассейне предлагается сократить финансирование строительства порта Усть-Луга, а именно: в части формирования акватории южной и северной территорий торгового порта, включая операционную акваторию контейнерного терминала, – на 6,3 млрд рублей; развитие морского торгового порта Усть-Луга – на 1,4 млрд рублей.

Конец текущего года в Стратегии также должен был знаменовать важную веху в развитии портовой инфраструктуры страны – к 2016 году планировалось обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770–780 млн т в год, создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволило бы переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты. Очевидно, однако, что за год увеличить перевалку на четверть не получится.

Директор по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александр ГОЛОВИЗНИН считает, что объемы импорта упадут значительно. В первую очередь это скажется на контейнерных терминалах, на контейнерном импорте, а затем ударит по контейнерному экспорту. В 2015 году вступают в силу очередные ограничения Конвенции МАРПОЛ в зоне SECA, ужесточающие требования к содержанию серы в судовом топливе до 0,1%. В связи с этим прогнозируют рост фрахтовых ставок (от 15 до 60%) в портах Балтийского моря и, как следствие, спад грузооборота (до 25%). Однако сегодня Александра Головизнина это беспокоит уже не так сильно, как полгода назад. «SECA – это, конечно, серьезно, но по сравнению с теми санкциями, которые мы сами на себя наложили, это укус комара на фоне разрыва артиллерийского снаряда»,– считает он.

Юрий Чижков в прогнозах осторожен. Поскольку энергетические грузы, в первую очередь углеводороды, «слишком опасный инструмент для политических игрищ», можно ожидать сохранения существующего положения дел, однако в зависимости от конъюнктуры цен и международной обстановки некоторое перераспределение направлений грузопотоков не исключено, считает он. Альтернативой запрещенным поставкам продуктов питания из Европы, которые в основном доставлялись автомобильным транспортом, станут продукты из стран Латинской Америки, Китая, Ирана, Израиля, Египта и других стран – это положительно скажется на морских грузоперевозках. Но самым существенным фактором, влияющим на результаты внешнеэкономической деятельности, экономику и развитие инфраструктуры портов, являются политические решения руководства страны.

«Непредсказуемость нашей экономической политики (налоги, тарифы, сборы, платежи и так далее) усугубляется политической неопределенностью. К этому добавляются коррумпированность ряда чиновников, бюрократические издержки, административные барьеры. В сочетании с амбициями, интересами крупных грузообразующих/грузопотребляющих компаний (в ряде случаев – монополий) все это ведет к практически непредсказуемым экономическим последствиям», – говорит Юрий Чижков.

Портовые мощности Балтийского бассейна

Разворот

Литва, Латвия и Эстония прежде неплохо зарабатывали на российском транзите. В начале 2000-х годов около 25% российских экспортных грузов обслуживалось в прибалтийских портах. Через 10 лет этот показатель снизился до 11%. В планах – довести его до 5%. Сергей Иванов, будучи в должности вице-премьера, и вовсе заявил, что к 2015 году у России будет достаточно своих ресурсов, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты.

В начале весны 2014 года Россия отказалась от транзита через Клайпеду. Уже в I квартале грузооборот литовского порта упал на 13,5% относительно аналогичного показателя 2013 года. Однако итоги 2014 года показали обратную тенденцию. Согласно статистике контейнерного оборота, предоставленной гильдией участников ВЭД «Гермес», Клайпеда за год прибавила 12%, Таллин – 2,6%, Рига – 2%. Александр Головизнин считает, что «утечка» связана с грузами «наших братьев по Таможенному союзу» в ответ на российские санкции.

По мнению директора Некоммерческого партнерства «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и внешнеэкономической деятельности «Гермес» Романа КОЗЛОВА, «недостача» частично связана с незаконной легализацией запрещенных контрсанкциями товаров из Европы и США путем переделывания в Прибалтике грузовых документов на предмет изменения страны происхождения груза. А также – с неконкурентоспособной тарифной политикой стивидорных компаний Большого порта СПб и особенностями национального администрирования.

Вместе с тем ряд экспертов считают, что создаваемые на Балтике отечественные портовые комплексы по техническому уровню близки к ведущим портам Европы.

Такого мнения придерживается Юрий Чижков: «Не надо забывать, что многие портовые мощности были созданы недавно (Приморск, Высоцк, Балтийск) или формируются в настоящее время (Усть-Луга, Бронка). Кроме этого, ведется большая работа по реконструкции и модернизации старых портовых мощностей. Можно с уверенностью говорить о достаточно высокой конкурентоспособности российских портов на Балтике».

ОСТАЛИСЬ НА ПЛАВУ, НО

Борьба за грузы

Основными факторами, сдерживающими развитие российских портов, являются нехватка служебно-вспомогательного флота, малые глубины, а потому необходимость проведения дноуглубительных работ, медленное развитие инфраструктуры около порта – социальной, дорожной, но в первую очередь железнодорожной.

И прогноз тут не утешителен: дефицит железнодорожных подходов, пропускной способности будет нарастать, к 2020 году он может увеличиться в разы. Самый значительный разрыв будет ощущаться в портах Северо-Запада и Дальнего Востока. Возьмем Большой порт Санкт-Петербург: согласно прогнозу, в 2015 году объем перевалки грузов, прибывающих и отправляемых железной дорогой, может составить 50 млн т. Между тем, по данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», железнодорожный транспорт сможет перевезти менее 30 млн т, что означает дефицит в 20 млн т.

Тормозит строительство портов и запаздывание развития инженерной инфраструктуры («Энергетическая стратегия России», «Генеральная схема развития нефтяной промышленности» и т. д.). И далее по известному списку – неурегулированность земельных и имущественных отношений в портах, несоответствие мировой практике режима и процедур работы пунктов пропуска, отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон. И все-таки главной проблемой бизнес называет «трудности перевода» при взаимодействии с государством и госкомпаниями.

Несмотря на столь серьезные системные барьеры, из программы в программу переписываются глобальные цели: «Решающее значение в перспективе будет иметь специализация морских портов через создание так называемых «эшелонированных портов» по роттердамскому образцу, когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Особое внимание будет уделено развитию глубоководных портов. Их планируется развивать как порты-хабы». В качестве таковых в Балтийском бассейне рассматриваются Усть-Луга и Калининград.

Роман Козлов считает, что потенциально портами-хабами могут стать Усть-Луга и Бронка, но для этого нужны приближенные к европейским ставки на услуги и их качество: «Мировые порты-хабы работают как часы, применяя новейшие технологии и конкурируя за клиентов в рамках даже одной страны и региона. На текущий момент мало кто из европейских бизнесменов сможет понять технологию нашего документооборота и самостоятельно оформить груз, точно рассчитав издержки. В нынешней политической и экономической ситуациях мы, к сожалению, вне этого рынка».

Ирина Кравцова

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+
X