На рейдовой бочке | Морской Бизнес Северо-Запада | Морские новости

Сегодня:


На рейдовой бочке

Опубликовано mbszru0

Коэффициент сохранности практически всех причальных сооружений России, в том числе и причалов Санкт-Петербурга, равен 1-0,8, что требует обязательного проведения текущего ремонта.

Некоторые эксплуатирующие организации в российских портах игнорируют проведение текущего ремонта и не проводят соответствующие обследования сооружений. А ведь именно профессиональное обследование способно определить то критическое состояние причального сооружения, при котором необходим уже капитальный ремонт, констатируют в ассоциации «Морпортэкспертиза».

К тому же законодательство в сфере безопасности портовых гидротехнических сооружений устанавливает необходимость разработки деклараций безопасности, и органы государственного контроля (надзора) вынуждены самостоятельно определять, на какие объекты она распространяется. «Раньше такая декларация проходила дополнительную экспертизу специалистами, которые рассматривали только декларацию, как раздел всей проектной документации, – говорит главный специалист Северо-Западного филиала «Союзморниипроект» Николай ЗАРИТОВСКИЙ. – Теперь подобного нет, поэтому отношение к качеству декларации резко поменялось – она превратилась в документ общих положений».

И с таким вот подходом мы пытаемся достичь международного уровня.

«Развитие внутренних водных путей России по международным нормам является большой проблемой, – считает заместитель генерального директора компании «Балтморпроект» Сергей БЕЛЕНКО. – В Западной Европе до 14% грузооборота осуществляется по внутренним водным путям. Мы же должны учитывать то, что наша страна широтная, а расположение рек – меридиональное. И наращивание грузооборота происходило железнодорожным и автомобильным транспортом. Поэтому речной флот у нас практически умер, а водные пути с гидротехническими сооружениями были заброшены».

Приведем два примера, подтверждающих актуальность затронутой темы. Один – из области абсурда. Когда в начале 70-х Советский Союз построил свой первый тяжелый авианесущий крейсер «Киев», оказалось, что швартовать его некуда. Технические особенности боевого корабля не позволяли швартовать его к стационарным причалам, и уникальный авианосец вынужден был «жить» закрепленным на рейдовой бочке в Североморске. «У нас деньги всегда вкладывались в развитие судов, а берег шел вторично, что явно прослеживалось на примере военных кораблей, – отмечает Николай Заритовский. – А кому этим заниматься?! Сейчас это должны быть НИИ советского варианта. Необходима перспективная проработка гидротехнических сооружений с синхронизацией программы судостроения».

Авария девятилетней давности на 21-м причале Большого порта Санкт-Петербург стала не столько публичной, сколько хрестоматийной. «В принципе причал стоял крепко, – вспоминает генеральный директор компании «Балтморпроект» Виктор ШАБАНОВ. – Причиной аварии стало грубое нарушение правил эксплуатации. Горку чугунных чушек, складированную в ожидании прихода судна, досыпали очередной партией с вагонов. Через час причал «пошел». Я тогда работал в «Ленморниипроекте», и мы посоветовали переложить чушки на край причала, чтобы создать противодействие».

Эксплуатирующую организацию, допустившую перегруз, наказали. Причал законсервировали и приступили к восстановлению поврежденной части. Как после этого случая изменилось отношение к техническому состоянию остальных причалов? «Были изданы соответствующие приказы, – рассказывает главный специалист испытательного центра компании «Морстройтехнология» Олег НАЙМАРК. – Мы тогда еще обследовали соседний 22-й причал и выдали извещение о необходимости выполнения ремонтных работ по устранению выявленного нештатного отверстия в лицевой стенке, через которое происходила утечка грунта».

Сегодня коэффициент сохранности практически всех причальных сооружений России, в том числе и причалов Санкт-Петербурга, равен 1–0,8, что требует обязательного проведения текущего ремонта. А вот коэффициент 0,8–04 указывает уже на капитальный ремонт.

 Каждая организация, эксплуатирующая гидротехническое сооружение, должна подтверждать соответствие объекта инфраструктуры требованиям Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта.

«Под нашим наблюдением длительное время находится несколько причалов, которые за 70 лет их существования ни разу капитально не ремонтировались. И до сих пор они крепки только благодаря тому, что были построены на совесть. Об остальных причалах подобного не скажешь. И заботиться об их прочности теперь обязаны арендаторы. Но далеко не все компании закладывают в свои ежегодные бюджеты затраты на поддержание причалов в работоспособном состоянии, – рассказывает Олег Наймарк. – Каждая организация, эксплуатирующая гидротехническое сооружение, должна подтверждать соответствие объекта инфраструктуры требованиям Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта. В ныне действующей редакции Регламента указывается, что оценка соответствия проводится в форме государственного контроля (надзора). Когда мы совместно с Ространснадзором участвовали в подготовке этого документа, то предлагали подтверждать соответствие путем подачи Декларации о готовности сооружения к эксплуатации. Данная декларация должна сопровождаться доказательной базой, основу которой составляют документы, подготовленные испытательным центром (лабораторией), аккредитованным в установленном порядке. В такой редакции технический регламент прошел все согласования. А в Госдуме кто-то из технических редакторов так лихо его отредактировал, что остались только «органы государственного надзора (контроля)».

Получается, что надо либо раздувать штат госнадзора, либо поручать обследование специализированным организациям. Но в Техническом регламенте подобного не указано. С другой стороны, в регламенте о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, который вышел позже, данная процедура прописана и упомянуты испытательные лаборатории. Есть это и в ГОСТе Р 54523-2011 «Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния», но он – добровольного применения. Такая вот юридическая коллизия.

Более того, согласно статье 36 Федерального закона № 384 «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», безопасность морских и речных причалов, а также соответствие их параметров и технических характеристик проектной документации в процессе эксплуатации обеспечивается посредством технического обслуживания, периодических осмотров, контрольных проверок, мониторинга состояния основания и строительных конструкций, а также посредством текущих ремонтов. Пункт 4.9 ГОСТ Р 22.1.12-2005 «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений. Общие положения» указывает, что и морские порты как технически сложные объекты подлежат обязательному оснащению структурированными системами мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений (СМИС), где одной из составляющих является система мониторинга инженерных конструкций (СМИК). И если на вновь строящихся объектах это начинается с проекта, то при ремонте действующих оснащение СМИС и СМИК не производится.

 Важно, чтобы технический контроль состояния причальных сооружений был не только обязательным и постоянным, но и дифференцированным в части использования методов и оборудования.

«При разработке ГОСТ Р 54523-2011 принципы и методы ведения автоматического мониторинга не были учтены, – указывает генеральный директор ООО «Нижегородстройдиагностика» Александр КРАСАВИН. – В основу раздела 6 «Мониторинг технического состояния сооружений» положены визуальные осмотры и периодические геодезические наблюдения за плановым и высотным положением причального сооружения, что лишь по истечении значительного временного периода зафиксирует какие-либо деформации причала, и при этом невозможно будет точно установить начало и причину их возникновения. Такой подход в корне не соответствует требованиям Федерального закона № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» и не может предотвратить аварийную ситуацию».

Олег Наймарк подтверждает, что испытательные центры имеют право быть привлеченными в качестве экспертов при проверках Ространснадзора, но это происходит только время от времени. Важно, чтобы технический контроль был не только обязательным и постоянным, но и дифференцированным в части использования методов и оборудования.

Татьяна Филатова

Метки

Оставить комментарий |

0 Комментарии

A- A A+
Google+