Атом на службе экологии

Значение Арктической зоны для России с точки зрения потенциальных запасов полезных ископаемых трудно переоценить.
Не менее важен для развития экономики и Северный морской путь.
Однако немногие судовладельцы и инвесторы осознают, что фактор вечной мерзлоты требует особого подхода к экологии региона.

Обсуждение этой проблемы было затронуто на I Международной конференции «Санкт-Петербург – морская столица России. Экология». О роли, которую может сыграть в сохранении экологии Арктики атомный флот, рассказал заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот» Андрей СМИРНОВ.

Такие хрупкие льды

Обеспечение эффективности эксплуатации трассы Северного морского пути (СМП) для транзитного движения грузов между портами Европы и Азии предполагает использование крупнотоннажных судов.
Причем их силовые установки должны быть повышенной мощности. Чтобы суда были способны круглогодично двигаться через льды Северного Ледовитого океана со средними скоростями в 8–12 узлов с помощью ледокольного флота.
Для работы традиционных судовых силовых установок (дизеля, газовой либо паровой турбин) необходимо сжигание ископаемого топлива. Сгорание продуктов нефтепереработки приводит к выбросу в атмосферу газообразных продуктов горения (окись и двуокись углерода и серы) и золы (0,04–0,05%), состоящей, в основном, из несгоревших металлических частиц и оксидов.

Вредное воздействие продуктов горения на Арктический регион обусловлено круговым движением нижних слоев арктического воздуха и их способностью к улавливанию продуктов горения. Большинство этих «продуктов» поглощается нижними слоями атмосферы и выпадет на лед или в воды океана.
В результате происходит «посерение» арктического льда, которое может привести к изменению его поверхностной отражающей характеристики и ускорению процесса таяния льдов.

Дизельные или атомные?

Сегодняшний ледокольный флот состоит из дизельных и атомных ледоколов. Автономность дизельных ледоколов ограничена. Дизельный электрический ледокол мощностью, аналогичной действующим атомным ледоколам – 55 МВт, сжигал бы в сутки примерно 300 т органического топлива, загрязняя продуктами сгорания воздушный бассейн. А для обеспечения автономности плавания в пределах 2 месяцев он должен иметь запас бункера до 20 000 т. При этом осадка ледокола составляла бы 12–13 м, лишая его возможности работать на большинстве акваторий сравнительно мелководных арктических морей.
Дизель-электрические ледоколы способны обеспечивать проводку судов в морях Арктики только в летне-осеннюю навигацию, в зимне-весенний период – в замерзающих морях (Балтийское, Белое, Баренцево, Берингово, Охотское). Однако и в вышеперечисленных морях при формировании сложных ледовых условий плавания они становятся беспомощными.

В подобных ситуациях возможности атомных ледоколов оказываются решающими для обеспечения бесперебойной проводки судов в замерзающие порты и на трассах СМП.
Автономность атомных ледоколов по топливу составляет 4–5 лет непрерывной работы, рабочая осадка ледоколов типа «Арктика» в пределах 10,5 м и ледоколов типа «Таймыр» – 8,5 м позволяют им работать в арктических морях и портах практически без ограничений по проходным глубинам.
Использование атомных ледоколов из-за отсутствия выбросов двуокиси углерода позволяет добиться снижения выбросов продуктов сгорания и предотвращения посерения льда. Наконец, исходя из существующего уровня цен на органическое и ядерное топливо, удельная стоимость одной мили канала во льдах, проложенной атомным ледоколом, в 6–8 раз меньше, чем дизель-электрическим.

Спрос на рынке

Фактором увеличения востребованности линейных атомных ледоколов является наметившийся в 2008 году перелом климатических процессов формирования ледяного покрова в Арктике. Согласно научным прогнозам, в период 2011–2017 гг. ожидается цикл похолодания в Северном полушарии и увеличение «ледовитости» арктических морей.

С другой стороны, после 2000 г. начали расти объемы морских перевозок в Арктике. По словам Андрея Смирнова, сегодня отмечается полная загруженность атомных ледоколов. На подходе реализация приторможенных кризисом масштабных проектов в регионе, связанных с вывозом углеводородного сырья. Ближайшим из них по времени реализации является проект расширения освоения «Газпромом» Ямальских газовых месторождений. ФГУП «Атомфлот» принимает участие в обеспечении доставки грузов на п-ов Ямал в зимний период навигации с выгрузкой судов на припай и готов обеспечить круглогодичную навигацию на этом направлении.

Вместе с тем у атомного флота есть свои проблемы.
Во-первых, не далек год списания некоторых ледоколов. Их количество нужно восполнять. На ближайшие 5–10 лет (2015–2020 гг.) минимально-достаточное количество судов сохранится на уровне 6 единиц.
Для предотвращения физического износа атомного флота судостроительной промышленностью разработан проект универсального атомного ледокола мощностью 60 МВт (ЛК-60Я) с переменной осадкой (от 8,5 м до 10,8 м), который один будет в состоянии заменить 1 а/л типа «Арктика» и 1 а/л типа «Таймыр». Первый ЛК-60Я необходимо ввести в эксплуатацию в 2016 г., второй – понадобится к 2020 г. На долгосрочную перспективу 2025–2040 гг. сохранится потребность в 4–5 таких атомных ледоколах.

Во-вторых, последние 2 года стали проявляться признаки так называемой «ледокольной независимости» перевозчиков, владеющих флотом повышенной ледопроходимости. В «Атомфлоте» считают, что это временное явление, обусловленное благоприятными ледовыми условиями последних 2–3 лет.

В-третьих, преобразование Мурманского и Дальневосточного пароходств в частные судоходные компании поставило под сомнение легитимность содержания в их составе государственного ледокольного флота и его функционирования. Этому способствует неудовлетворительное состояние нормативной правовой базы использования государственного атомного ледокольного флота. Все это, по словам Андрея Смирнова, потенциально несет угрозу национальным интересам России в Арктике.

Наталия Ловецкая