Направление на юг

Азово-Черноморский и Каспийский регионы играют важнейшую роль в логистической транспортной системе России и международных грузоперевозках. Но развитие транспортной логистики требует не только денег, но и взвешенного подхода.

Южный регион имеет прямой выход к Азовскому, Черному морям и через черноморские проливы к странам Средиземноморья. Через Каспий осуществляется соединение со странами Ближнего Востока и Средней Азии. Через Единую глубоководную систему Европейской части РФ имеется выход на Балтику и в Белое море.
Выступая в марте в Новороссийске на VI Международном транспортном форуме «ЮгТранс-2010», руководитель Росморречфлота Александр ДАВЫДЕНКО предложил рассмотреть логистику и перспективы перевозок грузов с учетом развития морских портов Южного федерального округа.

Говоря о перспективах строительства нового водного соединения между Каспийским и Азово-Черноморскими бассейнами – так называемого канала «Евразия», он подчеркнул, что искусственными сооружениями соединяют обычно небольшие межбассейновые перемычки. Для «Евразии» же необходимо построить 800 км искусственных судоходных гидротехнических сооружений при отсутствии естественных источников воды.

– Сегодня по Волго-Дону перевозится около 10 млн тонн грузов, 80% которых зарождаются в бассейне средней Волги. В перспективе до 2020 года  рост до 35 млн тонн. Есть смысл строить вторую нитку Волго-Донского судоходного канала, так как его пропускная способность сегодня составляет около 13 млн тонн, – считает А. Давыденко.  – Перспективный объем для «Евразии» оценивается в 10–15 млн тонн с учетом транзита, причем 70–80% грузопотока – это нефть и нефтепродукты. И экономика, и логистика показывают, что для наливных грузов легче построить трубопровод, а не рыть канал 800 км длиной. Впрочем, сейчас проводится сравнительный анализ обоих вариантов.

Логистические центры

– Порт Оля на Каспии является перспективным развивающимся портом для всех видов грузов с объемами перевалки к 2020 году не менее 10 млн тонн,– отмечает глава Росморречфлота. – Постепенно он заберет на себя все грузы, перерабатываемые на 17 терминалах в Астрахани (это около 3,5–5 млн тонн). Площадь в 250–300 га позволяет такое развитие. При этом порт Махачкала будет развиваться в увязке с портом Оля, и по наливу его объем прогнозируется до 15 млн тонн.

Логистический центр Ростова-на-Дону рассчитан на грузопотоки по железным и автомобильным дорогам, внутренним водным путям с перевалкой на море и в обратном направлении. Грузовая база – центральные регионы России и транзитные грузопотоки. Перспективны также и авиаперевозки. В этом узле к 2030 году планируется перерабатывать не менее 15 млн тонн.
Хочу отметить, что и для Оля, и для Ростова-на-Дону огромное значение имеет Единая глубоководная система. А в перспективе – создание большого водного Панъевропейского кольца. Для этого мы должны восстановить параметры ЕГС (глубины до 4 м) и убрать узкие места (МБ № 16). Эти задачи мы решаем в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».

Азовские контрасты

Рассматривая порты Азовского моря (а помимо Ростова-на-Дону это Таганрог, Азов, Ейск и Темрюк), Александр Давыденко подчеркнул, что все они расположены на мелководье и находятся в регионе с высокой плотностью населения, как правило, в пределах городской черты и не имеют возможностей для расширения. Город Ейск к тому же является городом-курортом.
– Поэтому развитие этих портов, – считает руководитель Росморречфлота, – может идти только по пути создания современных технологичных комплексов для так называемых высокотарифных чистых грузов.
Тем не менее 1–2 раза в год к нам поступают заявки на строительство гигантских портов на Азове с амбициозными названиями типа «второй Роттердам».
Чтобы прекратить эти проекты, 12 марта на совещании с участием министра транспорта РФ и губернатора Краснодарского края было решено принять концепцию развития портов Азовского бассейна.

Особое место среди портов Азово-Черноморского бассейна занимает порт Кавказ. Уже сегодня в порту Кавказ функционируют 3 железнодорожные и 1 автомобильно-пассажирская паромные переправы. В 2010 году планируется открытие еще двух железнодорожно-паромных переправ: на Турцию (порт Самсун) и на Румынию. В настоящее время железнодорожными морскими линиями перевозится около 2,5 млн тонн грузов.
Автопаромные линии, идущие в основном из Турции, сегодня ориентированы на Сочи и Новороссийск. Объем перевозок на этих линиях – около 500 тыс. тонн грузов в год. Планируется все их перевести в Кавказ, где при относительно небольших капиталовложениях можно создать современный железнодорожно-автомобильно-паромный комплекс с логистическим центром вблизи порта. Такие проработки уже ведутся с участием иностранных и российских автоперевозчиков.

Черноморские порты

Порты в Анапе и Геленджике Росморречфлот рассматривает как пассажирские, предназначенные для обслуживания местных туристических линий.
– Что касается Сочи, – рассказывает А. Давыденко, – то из объектов морской транспортной инфраструктуры Росморречфлот отвечает за строительство грузового района в устье реки Мзымта, пассажирского порта для приема и обслуживания круизных судов и 15 портопунктов вдоль побережья Большого Сочи для организации местных пассажирских перевозок.
Вторую очередь грузового района мы планируем ввести в строй к концу декабря текущего года, пассажирский порт и 8 оставшихся причалов местных линий – к 2013 году. Уже сейчас мы имеем подтверждение двух крупнейших мировых круизных компаний об их заинтересованности в скорейшем вводе в строй пассажирского комплекса.
В порту Туапсе в феврале вступил в строй зерновой элеватор мощностью 2,5 млн тонн. Порт последовательно развивает современные высокопроизводительные комплексы с использованием экологичных технологий.
Новороссийский порт является крупнейшим портом РФ. Главная его задача – улучшить автомобильные и железнодорожные подходы (кстати, это актуально для всех портов Черноморского бассейна). Важными факторами развития являются строительство новых автомобильных развязок, а также автодороги Сочи – Джугба и далее до Новороссийска.

Но самым актуальным вопросом на сегодня является строительство сухогрузного района порта Тамань.
Уголь, железорудный концентрат, сера, другие навалочные грузы уходят сегодня на порты сопредельных государств или переваливаются на рейдовых комплексах в Керченском проливе. Этот потенциал оценивается в 30–40 млн тонн. Мы прогнозируем также увеличение контейнерных перевозок.

На совещании в Минтрансе России 12 марта была подчеркнута необходимость строительства такого порта на Таманском полуострове. Специалистам дано задание еще раз просчитать варианты его расположения со всеми экономическими обоснованиями, то есть с учетом логистики и экономики. Выбор будет сделан между мысом Панагия и озером Соленое.

 Подготовила Наталья Соколова

Фото: Сергей Казначеев