Сервис, которого нет

Наши порты проигрывают в конкурентной борьбе иностранным портовым комплексам развитых стран. В том числе по причине своего технологического и сервисного несовершенства.

Сегодня, в непростых экономических условиях, конкурентоспособность, борьба за грузоотправителей выходит на первый план в портовой отрасли. Да, российские порты пережили кризис легче, чем другие отрасли промышленности и транспорта. Они не только не уменьшили, но по каким-то позициям и увеличили объемы грузооборота. Но, тем не менее, вопросы конкуренции продолжают оставаться острыми. Особенно в Балтийском бассейне, где существует много сверхсовременных портов в странах Западной Европы.
В этой борьбе наши порты пока проигрывают. Вплоть до того, что российские порты могут принимать далеко не все классы судов, курсирующих сейчас на просторах Мирового океана. Не могут по причине своего технологического и сервисного несовершенства.
Проще говоря, мы до сих пор не можем внедрить услуги для судовладельцев и грузоотправителей, которые давно уже являются нормой в любом порту Финляндии, Швеции или Великобритании. Причем подчас складывается парадоксальная ситуация. На бумаге, в большинстве случаев, эти сервисные услуги прописаны и даже введены в разряд обязательных. А на практике… все остается так, как было.

Как оценивают судовладельцы технологическое и сервисное состояние российских портов? На этот и другие вопросы отвечает заместитель директора Северо-Западного филиала Союза российских судовладельцев (СОРОС) Владимир ЗУБКОВ.

– Владимир Семенович, так в чем же дело? Почему порты и судовладельцы не слышат друг друга?
– Недавно мне довелось быть участником презентации одной из престижных международных выставок в области транспортных перевозок – «ТРАНСТЭК-2010». Выступая на конференции, проведенной в преддверии выставки, я говорил об одной из причин такого непонимания. Несомненно, морские порты являются связующим звеном морских, речных и каботажных перевозок, а также оказывают влияние на развитие железнодорожных, автомобильных подъездных путей. Однако современным технологиям обработки грузов, сервисным услугам, которые порт может оказывать судовладельцам, внимания уделяется недостаточно. Это характерно и для вышеназванной выставки.
Не чувствуется взаимосвязь портов и морского транспорта.

Сегодня в основном обсуждается строительство новых объектов, которые требуют больших капитальных вложений. При этом специалисты забывают о том, что построить новый порт – мало. Портов в мире хватает. Надо еще сделать так, чтобы он был привлекателен для судовладельцев и грузоотправителей. То есть наполнить его технологиями и сервисом, отвечающими мировым стандартам.
Например, сейчас в связи с увеличением внешнеторгового оборота страны наблюдается устойчивое увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов, в том числе и морским транспортом. По данным отдельных источников, внешнеторговые грузы России до 60% перевозятся морским транспортом.

В процессе доставки груза получателю возникает важнейшая проблема – взаимодействие различных видов транспорта в транспортных узлах при перевозке грузов в смешанном сообщении. Как показывает практика, расходы на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой составляют 10–15% конечной стоимости товара, что соответственно влияет на конкурентоспособность российских товаров на мировом рынке. А значит – для повышения конкурентоспособности наших товаров нужно снижать транспортные расходы. В том числе и простои судов в портах.

– Все это верно. Но что происходит на практике?
– На практике современный морской флот на десятилетия опережает развитие портов, особенно в Российской Федерации. Современное морское судно является сложнейшим наукоемким, техническим сооружением. Различные типы судов имеют технологические особенности погрузо-разгрузочных процессов. Непроизводительный простой таких судов в портах совершенно не допустим. К сожалению, я вынужден констатировать, что не все наши порты могут принимать морские суда нового поколения, качественно их обслуживать и предоставлять хорошие сервисные услуги.

– А конкретно?
– Нужно помнить, что судно работает, то есть приносит прибыль, только тогда, когда оно находится в море. Все простои судна – это убытки судовладельцу.
Сегодня же в портах Северо-Западного региона да и в других портах Российской Федерации не решена задача создания единой системы государственного контроля судозаходов, движения грузов, пассажиров. То есть не упрощен регламент оформления судов в портах.
Кроме того, одной из причин, влияющей на непроизводительные простои судов, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные информационные системы, не связанные в единое информационное пространство.
И еще одно. Планирование погрузо-разгрузочных работ на судах в портах России производится не в зависимости от времени подхода судов в порт или готовности судна выйти из порта, а в зависимости от готовности тех или иных государственных чиновников произвести контрольные действия. А когда начинает действовать человеческий фактор, всегда находятся оправдания многочасовым задержкам.
Оформление отхода судов в портах Российской Федерации занимает до 14 часов.

При этом во всей Западной Европе давно уже введена упрощенная система контроля, по которой проводится выборочная проверка судов, регулярно заходящих в тот или иной порт. Все необходимые документы для работы проверочных комиссий передаются в порт по Интернету еще тогда, когда судно находится в пути. Это сводит непроизводительные простои в порту до минимального уровня.

– Но у нас же тоже ведется такая работа?
– Здесь вообще возникают подчас необъяснимые парадоксы. Приведу конкретный пример.
В ноябре 2009 года состоялось заседание Межведомственной комиссии по развитию системы пропуска через государственную границу РФ. Было принято решение подготовить до 1 апреля 2010 года согласованные предложения по совершенствованию технологии осуществления государственного контроля в морских пунктах пропуска, предусматривающие отказ от комиссионного оформления судов и контрольных действий уполномоченных органов.
Данное решение было адресовано всем заинтересованным министерствам и ведомствам и было обязательным для исполнения. Но на практике все остается по-старому.

– Почему?
– Мне трудно сказать. Возможно, мы не знаем, как претворить в жизнь Конвенцию 1965 года по облегчению морского судоходства. Но в таком случае имеет смысл пригласить наших соседей – представителей порта Котка, или порта Гамбург, или порта Роттердам, а может быть, нового порта Нингбо. И попросить их поделиться опытом.
Но, скорее всего, срабатывает наш российский чиновничий волюнтаризм, когда «правая рука не знает, что делает левая». А в результате страдают экономические интересы всей страны.

Дмитрий Григорьев

Фото: Сергей Щербаков