Кризис – норма бизнеса

Отечественное судостроение трудными экономическими условиями не удивишь.
Других у него и не было за последние 20 лет. Несмотря на это, судостроители и судоремонтники пытаются не только выжить, но и сохранить профиль и технический потенциал своих предприятий.

О том, как чувствует себя судостроительный комплекс в финансово нелегкие времена, наш разговор с президентом Ассоциации промышленных предприятий речного флота «Речпром» Александром ГОНЧАРОВЫМ.

– Ассоциация объединяет предприятия очень разные и по географии, и по профилю. В этой связи есть сложности?
– Профиль у нас был один. Это были судостроительные и судоремонтные предприятия. Плюс регистр, плюс несколько проектных организаций. Потом в состав ассоциации вошла страховая компания. А когда мы создали сайт, стали подтягиваться организации, которые занимаются поставкой материалов, оборудования, ведут электромонтажные работы.
Наши совещания проводятся сразу как минимум с тремя десятками руководителей. Участникам нравится творческая обстановка, они заводят новые деловые связи, знакомятся лично с теми партнерами, с которыми давно и успешно работали «на дистанции».

– Насколько сильно ударил кризис по вашим предприятиям, особенно судостроительным?
– Очень сильно. Суда не предмет первой необходимости. Многие контракты заказчики расторгли из-за неплатежеспособности. Другими стали первоочередные задачи.
Ситуация на конкретном предприятии на 90% зависит от его руководителя. Если руководитель 25 часов в сутки уделяет делам завода, более того – если он точно знает, чем он занимается, имеет за плечами необходимый опыт, образование, то его предприятие, скорее всего, выживет. Возможно, перейдет временно на другие виды продукции, будет делать строительные конструкции, понтоны… Хорошо, если акционеры к производству подходят творчески: не стремятся сразу его перепродать, поддерживают менеджмент, стремятся сохранить профиль.

Банкротства есть, но их немного. Наша отрасль постоянно живет в кризисе. Даже тогда, когда заказы шли отовсюду, потому что в то время мы с трудом доставали сталь и другие материалы и комплектующие. Просто сейчас, когда вся мировая система вошла в кризис, нет не только стопроцентных рецептов, но даже уверенных оценок и прогнозов.

– Государство принимает участие в судьбе и делах предприятий вашего профиля?
– Практически нет. И проект закона о поддержке судостроения больше 10 лет не принимается. А ведь судостроение, подобно автомобилестроению, авиастроению, образует тысячи рабочих мест в других отраслях, таких как добыча руды, производство материалов, транспорт. Не говоря уже о том, что суда – показатель, какой конечный продукт способна производить экономика страны, на каком уровне находятся технологии, производство современных материалов.

Являясь членом экспертного совета Государственной Думы, могу сказать, что проблематика отрасли всем ясна, совет провел хорошее первое заседание. Но прошел год, а мне больше пока сказать нечего. В Думе намного больше занимаются политикой, чем поддержкой экономики и предпринимательства.
Главное в законопроекте – это ограничение таможенных пошлин на импортные комплектующие и технологическое оборудование. Особенно на те, аналоги которых не производятся у нас в России. В военном судостроении стараются обходиться без них, а у нас, естественно, сразу поднимается цена на конечную продукцию. Приходится выбирать одно из двух: или неконкурентоспособная цена, или работа в убыток. А такое предприятие не будет нужно ни собственникам, никому.

Второй важный аспект – освобождение от платы за землю, на которой находятся основные фонды судостроительных предприятий. Почти все эти земли – искусственные. Верфи строили на болотах, на гатях, на намывных территориях, созданных на собственные средства. За что тут платить?

Надо менять кредитную политику в отношении судостроителей. Целесообразно освободить их от НДС. Со временем это обязательно вернется налогами государству. Что касается судоремонта, здесь тоже надо уменьшить ставку НДС, чтобы наши суда не шли на ремонт в Корею, на Украину, в Турцию.

– Насколько оснащенность предприятий, входящих в вашу ассоциацию, соответствует требованиям сегодняшнего дня?
– В свое время многие соответствовали. Сейчас приобретать новое технологическое оборудование предприятиям не под силу. Но когда новые акционеры ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод» взяли курс на строительство яхт, это потянуло за собой новые проекты, новые технологии, материалы, оборудование, повышение квалификации рабочих.
Чтобы войти на рынок, который был достаточно плотно забит, пришлось делать продукцию на более высоком, нежели средний, качественном уровне. Пришли специалисты, владеющие иностранными языками. К сожалению, информации о том, что на других предприятиях также активно обновляются основные фонды, у меня нет.

– О кредитах на развитие пришлось, наверное, надолго забыть?
– Как и остальным. Мы на Московском ССЗ обновляли производство за счет арендной платы, сдавая часть производственных помещений. Кредиты мы брали осторожно и взвешенно, и довольно значительные – в Сбербанке под залог основных фондов. А вы знаете, что такое взять кредит в Сбербанке – на заводе изучалось все до последней пылинки. Все аккуратно возвращали. Сейчас подходим к этому еще более осторожно. Под каждый кредит нужен серьезный бизнес-план.
Конечно, в составе ассоциации серьезные предприятия, не фирмы-однодневки. На некоторых есть государственные пакеты акций, в том числе на московском – 25,5%. И все-таки, чтобы брать кредит, надо четко знать, когда и как ты его вернешь.

– Как отечественная продукция выглядит на фоне мировой?
– Что касается металлоконструкций – многие предприятия делают корпуса, то, если бы она плохо выглядела, их бы не заказывали. Здесь главным показателем для заказчика является цена. Если говорить о комплектации и отделке, то это иностранные заказчики предпочитают делать у себя. Московский завод приглашал инструкторов, и таким путем может идти любое предприятие. Но нужен платежеспособный заказчик.

Наши предприятия сами по себе из кризиса не выйдут никогда. Только вместе со всей экономикой, со всей страной. Они поставляют специфическую продукцию. Можно латать дыры, возить людей и грузы на выработавших свой срок судах, «решая вопросы» с инспектирующими организациями, рискуя, что судно затонет. Но любой хозяин, честно занимающийся перевозками, должен смотреть в будущее и заказывать новые суда. Однако если ему нечего возить и топливо дорожает, он не будет этого делать.
Еще некоторое время, но очень недолго, мы продержимся на том, что было построено до нас. Судоходные системы, водохранилища, гидроэлектростанции – если не вкладывать деньги в их ремонт, то они начнут отказывать. Еще два года назад Сергей ШОЙГУ сказал, что 2009–2010 гг. будут годами техногенных катастроф.

Наталья Андропова