Жестче других

Несмотря на то, что модернизация танкерного флота требует значительного времени, Администрация российского флага довольно жестко следует требованиям конвенции МАРПОЛ по выводу из эксплуатации однокорпусных нефтеналивных судов.

Россия, ратифицировавшая Международную конвенцию по предупреждению загрязнения с судов (МК МАРПОЛ 73/78), предприняла кардинальные меры по реализации известного Правила 21 Приложения I данного документа. Напомним, апофеозом проводимой жесткой политики государства в этом вопросе стало запретительное решение «Ростехнадзора» от 17.04.2008, регламентирующее вывод из эксплуатации всех однокорпусных танкеров дедвейтом до 5 тыс. тонн. В свое время оно спровоцировало бурю негодования со стороны участников бункерного рынка. Эта ситуация была отражена в материале МБ № 11 (июнь, 2008).

Между тем, согласно информации из официальных источников, администрации флагов зарубежных стран, присоединившихся к конвенции МАРПОЛ, ввели ограничения не столь суровые и жесткие, как в России. Например, в Сингапуре в целях защиты интересов национального рынка в 2005 году была введена система снижения портовых сборов для новых двухкорпусных нефтеналивных судов. Власти страны временно отказались от запрета на эксплуатацию однокорпусных судов. Реакция отрасли была ожидаемо позитивной, и в последующие 3 года в Сингапуре было введено в эксплуатацию 19 новых двухкорпусных судов.
По оценкам наблюдателей рынка, не торопятся запрещать эксплуатацию однокорпусных судов такие страны, как Италия, Греция, США, решение отложено на срок, достаточный для строительства нового флота (5–7 лет).

По информации Морского регистра Российской морской лиги судоходства, на данный момент лишь 18 судов полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к двухкорпусной конструкции судна.
Однако эти суда находятся в эксплуатации уже более 15 лет, причем подобная ситуация характерна не только для российского, но всего мирового флота. Так, среди более чем 3,5 тысяч нефтеналивных судов всех флагов около 180 действующих (то есть 5%) имеет удовлетворяющий международным конвенциям МАРПОЛ двойной корпус.

С позиции государства

Эта проблема была вынесена на обсуждение II Всероссийского форума бункеровщиков «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг».
– На всех уровнях должно быть четкое понимание, что даже в кризисные времена экологическая безопасность – это не то, на чем можно экономить, – справедливо заметил Олег ЗБОРОВСКИЙ, начальник отдела безопасности на морском и речном транспорте департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ.

– Вся информация о необходимости оборудования танкеров дедвейтом 600–5000 т, перевозящих в качестве груза нефть тяжелых сортов, доводилась Российским морским регистром до сведения судовладельцев ежегодно через статусы освидетельствования начиная с 2004 года. Несмотря на это, по информации Минтранса РФ, до момента вступления в силу запретительных рекомендаций МАРПОЛ общее количество однокорпусных танкеров, использовавшихся для бункеровки в портах России, составляло порядка 240 судов. Из них 200 судов находились в классе Российского морского регистра судоходства, остальные – в классе Российского речного регистра или имели дедвейт менее 600 тонн.
По заключению экспертизы 174 судна не отвечали требованиям конвенции МАРПОЛ. Из них только 30 однокорпусных танкеров имели возраст менее 25 лет.
История вопроса такова. Несмотря на абсурдность требований российских властей о немедленном обновлении бункерного флота, бункеровщики все же нашли понимание в международных кругах и получили некоторые послабления. Поскольку отечественные танкеры дедвейтом 600–5000 т эксплуатируются исключительно в защищенных акваториях, по настоянию российских делегаций, ИМА выдала официальное разрешение администрации российского флага на продление эксплуатации однокорпусных судов при выполнении ряда условий. А именно: продление эксплуатации судна осуществляется с учетом его размеров, возраста, состояния конструкции, а также если судно выполняет рейсы только в пределах района, находящегося под юрисдикцией РФ, или эксплуатируется в качестве плавучей установки для хранения нефти тяжелых сортов.

В ответ на эти послабления ИМА Минтрансом РФ совместно с Федеральным агентством морского и речного флота был проведен анализ бункеровочного флота, который эксплуатируется в морских портах России и задействован в морских перевозках нефтепродуктов Арктического региона, Камчатки, Курильских островов, Кольского п-ва, Сахалинской области, Чукотского автономного округа.

На основании этого анализа, а также принимая во внимание длительность переоборудования танкерного флота (минимально 2–2,5 года), Минтранс РФ рекомендовал РосМорРечФлоту в исключительных случаях продлевать эксплуатацию однокорпусного судна возрастом более 25 лет дедвейтом более 600 тонн до 1 января 2011 г. Но при соблюдении определенных условий: в частности, судно должно находиться на классификационном учете Российского классификационного общества. Кроме того, на судне должен быть проведен комплекс технических мероприятий по обновлению корпуса до уровня 2SS (если судно находится в классе Морского регистра) или до уровня 2 (если судно класса Речного регистра). Это эквивалентно достижению состояния корпуса судна, находящегося в эксплуатации не более 10 лет. Район плавания судна должен быть ограничен водами, попадающими под юрисдикцию РФ.

Судовладелец, в свою очередь, обязан заключить договор страхования ответственности со страховым покрытием за возможный ущерб окружающей среде на сумму, эквивалентную максимально возможному разливу нефтепродуктов, в объемах, предусмотренных планом ЛАРН. Также в наличии у судовладельца должен быть план замены или переоборудования эксплуатируемых судов соответственно требованиям Конвенции МАРПОЛ с указанием мероприятий, сроков, перечня фактически проведенных в 2007–2008 гг. мероприятий. Наконец, последнее – это заключение администрации морского порта о целесообразности продления эксплуатации. На основании Постановления Правительства РФ №1012 от 24 декабря 2008 года принятие окончательного решения возложено на РосМорРечФлот.

С позиции бизнеса

Свой взгляд на проблему замены отечественного бункерного флота высказали и представители бизнеса. Говорит Олег БОРИСОВ, заместитель генерального директора ООО «Трансойл»:

– Никакого обновления на сегодняшний день нет. При отсутствии государственной поддержки переоборудование бункерного флота двухкорпусными судами практически не происходит. Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков, понимая важность проблемы обновления флота, все же считает недопустимым решение проблемы за счет приобретения устаревших иностранных судов лишь только потому, что они формально соответствуют требованиям конвенции МАРПОЛ. Вместе с тем решить задачу с заменой бункерного флота в течение 1,5–2 лет, выделенных российским правительством, не представляется возможным.
И вот почему. Нами была проведена проработка возможности постройки серии судов-бункеровщиков на 2–3 единицы дедвейтом 2000 тонн на российской судоверфи Приволжского федерального округа с проектантом Волго-Каспийским ЦКБ. Стоимость головного судна вместе с проектом 12–14 млн $, в зависимости от комплектации, второе и третье судно 10–12 млн $. Сроки постройки головного судна с момента выдачи ТЗ – 2,5 года, второго и третьего – 1,5. То есть к настоящему моменту реально можно говорить о том, что судно сойдет со стапелей спустя 32 месяца, в то время как у нас в распоряжении 22 месяца. Это коммерческая оценка проекта, в конечном варианте цифры могут измениться, но порядок цифр ясен.
Таким образом, обновление флота – дорогой и длительный процесс.
Однако наши аргументы, приводимые с целью принятия взвешенного решения об увеличении отсрочки на продолжение эксплуатации однокорпусных судов, позволяющего начать плановую работу, не были услышаны. Позиция бизнеса была обозначена властями как бездейственное выжидание.

Надо заметить, в мае 2009 г. было проведено рабочее совещание Роскомфлота по оценке возможности строительства судна-бункеровщика наиболее востребованного дедвейта, на котором присутствовали представители судостроительной промышленности и проектных организаций. Промежуточный итог заключается в том, что в настоящий момент проекта экологически безопасного судна, удовлетворяющего требованиям заказчика, с учетом региона и специфики эксплуатации, нет.
Сейчас реализуются отдельные проекты модернизации и переоборудования судов на судоверфях России и Украины. Но, по оценкам экспертов, российская судостроительная промышленность не готова разместить заказы по модернизации всего бункерного флота РФ в целом, даже при условии достаточного финансирования.

Подготовила Нонна Цай

По информации РосМорРечФлота, 87 танкеров получили освобождение от выполнения Правила 21 МАРПОЛ на основании п.7 указанного Правила, из них 60 судов с дедвейтом менее 5000 тонн и 27 танкеров с дедвейтом более 5000 тонн.
Средний возраст нефтетанкеров дедвейтом менее 5000 тонн, получивших изъятие, 31 год, что составляет предельный возраст для судов.

Фото: «Северославянское бюро рекламы», 2009 ©
Фото предоставлено Российской ассоциацией морских и речных бункеровщиков