Наши порты хабами не станут

Время предъявляет новые требования к эксплуатации и оснащению портовых терминальных комплексов.

По мнению Александра КУЗНЕЦОВА, профессора кафедры управления транспортными системами и логистики Государственной морской академии имени адмирала С. О. Макарова, в последние годы развитие мировых портов стало подвергаться влиянию непредсказуемых и потому неожиданных факторов: мирового кризиса, пиратства, избытка тоннажа. Сегодня снижение объемов перевозок контейнеров составляет 20%. Более 11% специализированного контейнерного флота временно выведено из эксплуатации. Еще одна особенность развития: универсальных терминалов в традиционном понимании становится все меньше, поскольку растет специализация технологий перевозки грузов.

– Александр Львович, как выглядят наши местные порты на фоне других, которые можно отнести к образцовым?
– Построенные в последние десятилетия балкерные и нефтеналивные порты сами могут послужить образцами. Наши экспортные компании, совершенствуя цепи поставок, находящиеся под собственным управлением, строят новые или вооружают существующие сырьевые порты вполне современным оборудованием. Крупные контейнерные терминалы показывают операционные результаты, намного превышающие мировой уровень.
Сегодня в мире существует 97 портов, грузопоток которых превышает 1 млн TEU.
Санкт Петербург в этом списке поднялся с 69-го (в 2007 году) на 61-е место (в 2008), обогнав Такому, Сидней, Кингстон, Хьюстон, Геную и ряд других городов-портов. Отдаче метра причальной стенки и гектара площади склада в Санкт-Петербурге могут позавидовать многие порты, лежащие на магистральных маршрутах контейнерных перевозок.

– Наблюдается ли на Северо-Западе и в целом в России тенденция по формированию региональных центров?
– Региональные центры оказываются мощными факторами развития экономики ближнего и дальнего хинтерленда страны, на территории которой они создаются. В России наиболее ясно эта тенденция прослеживается в Санкт-Петербурге: правительство города, по крайней мере, сформулировало стратегию развития транспортно-логистического комплекса. Этого может оказаться недостаточно, но это точно необходимо.

– Насколько важно в современных условиях создание порта хаба? Есть экспертное мнение, что отечественные порты по своему географическому положению не могут быть хабами. Разделяете ли вы такое мнение?
– Концепция порта hub в чистом виде являлась одним из возможных вариантов рационализации системы океанских контейнерных перевозок. Крупнейшие суда каждого направления должны были заходить в ограниченное число наиболее эффективных глубоководных портов, в которых судовые партии передавались бы на более мелкие суда («трансшипмент»), маршруты которых – как спицы из ступицы колеса (по-английски – hub) – покрывали бы значительную территорию форленда и хинтерленда.
По многим причинам такая система в чистом виде не сложилась. Стремление многих портов завоевать позиции хабов было понятно. При стивидорных операциях, рассматриваемых как основной источник финансирования порта, обработка только судов, без необходимости развития и эксплуатации сложной тыловой системы, роль хаба казалась идеальной. Действительность, однако, показала уязвимость экономических позиций хаба относительно судоходных линий, которые заставляли порты неуклонно снижать тарифы на операции практически до их себестоимости.
В лучшей позиции оказались порты типа gateway (входные порты, или порты-ворота) – как и хабы. Они являются крупнейшими портами побережья, принимающими крупнейшие суда, работающие на океанских направлениях. Но занимающиеся не трансшипментом, а транзитом груза вглубь своего хинтерленда. По сути дела, эти порты явились первым шагом регионализации портов. Яркими примерами являются порты Гамбурга, Амстердама, Роттердама, Антверпена.

Вообще, на всем побережье Северной Европы нет ни одного порта, являющегося хабом в чистом виде. Несмотря на значительную долю трансшипмента в этом регионе, все они относились к входным портам. А сегодня все больше сливаются в огромный «морской грузовой фронт» единого грузового полюса Северной Европы. К хабам нового типа сегодня относят так называемые «оффшорные порты», вынесенные с побережья. На них принимаются и эффективно обрабатываются крупные суда, и они связаны с остальными портами короткими распределительными маршрутами почти технологического характера. Классические же хабы можно найти только в Средиземном море, на Шри-Ланка, в Юго-Восточной Азии.

– Но нас всегда убеждали, что Санкт-Петербург имеет очень выгодное географическое положение. Не случайно, наверно, его называют воротами в Европу?
– Морской порт Санкт-Петербург не имеет выгодного географического положения. Он находится в глубине длинного и мелководного залива, замерзает. Это осложняет навигационные условия, перегружен, не имеет возможности развиваться. В Балтийское море физически не могут заходить крупнейшие суда (проливы ограничивают осадку до 15,3 м). Экономически неэффективны заходы судов даже класса «Панамакс», которые в контейнерном эквиваленте имеют вместимость около 4500 TEU и считаются средними на магистральных направлениях (на сегодня зарегистрирован единственный заход этого класса судов в порт Котка).

Наш порт относится к категории крупного фидерного входного порта, каким бы странным ни казалось это определение. Его привлекательность и его конкурентоспособность зависит от развития наземной транспортно-логистической структуры, то есть от его регионализации. Другой альтернативы развития порта Санкт-Петербург нет.

Следует подчеркнуть, что мы говорим о перспективах развития крупных портов, представляющих государственный интерес и в той или иной мере связанных с государственными стратегиями развития.
Средние и малые порты, в большей мере связанные с локальными грузопотоками, существуют и развиваются по иным экономическим законам. О них следует говорить отдельно, но в первом приближении надо отметить проблему их технического перевооружения. Это относится и к причалам, и к используемому крановому оборудованию.
В мире универсальное перегрузочное оборудование все больше склоняется в сторону мобильных кранов, кранов-манипуляторов, баланс-кранов. На ряде грузов использование этого оборудования позволяет повысить производительность не на проценты, а в разы.

Порты РФ «вооружены», если можно употребить это слово, парком около 1000 морально и физически устаревших портальных кранов, средний срок службы которых выходит за 30 лет.
Некоторую надежду на улучшение ситуации внушает появление на рынке отечественных производителей, среди которых есть и питерские компании.

Нелли Богорад

Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»