Судовладельцы требуют грузы

Идея закрепления за отечественными перевозчиками части российской грузовой базы встречает жесткое сопротивление со стороны зарубежных государств и непонимание со стороны российских чиновников.

Тем временем мы теряем налогооблагаемую базу на сотни миллиардов рублей.

Наш журнал неоднократно обращался к теме закрепления части российских грузов за отечественными перевозчиками, в том числе за российскими судами. В сентябре 2009 г. в Петербурге был проведен круглый стол «Отечественная грузовая база – отечественным перевозчикам как стратегическая составляющая развития национального торгового флота». Участники мероприятия решили обратиться к Председателю Правительства РФ В. Путину с просьбой установить порядок формирования приоритетного участия российских перевозчиков в транспортировке внешнеторговых грузов. Причем под понятием «российский перевозчик» имеются в виду все суда российских компаний вне зависимости от того, под каким флагом они ходят. Со своей стороны судовладельцы готовы принять активное участие в повышении конкурентоспособности транспортной инфраструктуры.
Как отметил президент Союза транспортников России Виталий ЕФИМОВ, голос транспортников наконец-то был услышан в коридорах власти. К обсуждению этой темы приступил Думский комитет по транспорту и профильные структуры Совета Федерации.
Идея «Отечественные грузы — отечественным перевозчикам» начала находить понимание в правительстве.

Есть что защищать…

– Задача состоит в том, чтобы по возможности, не выходя за нормы международного права, защищать интересы наших грузоперевозчиков. В первую очередь на рынке перевозок экспортных грузов, – считает В. Ефимов. – Но это сложный вопрос, связанный как с объективными трудностями, например со вступлением в ВТО, так и с простым недопониманием того, что мы не должны отдавать нашу грузовую базу иностранным перевозчикам.
Что касается защиты интересов отечественной промышленности, то здесь чиновники не видят ничего противозаконного с точки зрения международных правил: вводятся соответствующие таможенные ставки, квоты и прочее. Однако в отношении транспорта сложилось мнение, что его защищать не нужно. И это самая главная проблема. В этом есть и доля нашей вины – в отличие от промышленников мы не смогли привести веские аргументы, создать сильное лобби, чтобы защищать интересы страны, интересы транспортного комплекса.

А защищать есть что. И это понимают на Западе, парализуя волю наших чиновников всеми доступными методами. Транспортный рынок России оценивается в 15 млрд долларов. Правда, железнодорожники защищены технологически – широкой колеей, авиационные компании – международными соглашениями. А вот автомобильные, морские и речные перевозчики, доля которых в экспорте составляет 70%, практически ничем не защищены.
Даже с учетом международной практики и либеральных подходов доля наших перевозчиков должна составить где-то 5–5,5 млрд долларов. Мы же еле-еле дотягиваем до трех.
То есть экспортные грузы на 2–2,5 млрд долларов, которые могли бы (при введении вполне законных ограничений) перевозить наши перевозчики, сейчас перевозят иностранные.

Можно констатировать, что при существующей законодательно-правовой базе иностранные перевозчики чувствуют себя более комфортно, чем наши. То есть иностранным перевозчикам мы создали более выгодные условия, чем отечественным.
В результате мы теряем не только тысячи рабочих мест, но и еще налогооблагаемую базу в 100 млрд рублей.

Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом должна возрасти от 6 до 40%. Экспорт транспортных услуг предусмотрено увеличить в 7,8 раза. Это замечательно, но если наше правительство не изменит своего отношение к защите экспорта транспортных услуг, то нетрудно посчитать, что к 2030 году мы потеряем налогооблагаемую базу в 700 млрд рублей. Именно в этой связи страны Евросоюза так упорно настаивают на том, чтобы российский рынок транспортной продукции оставался максимально открытым и не защищенным какими-либо квотами и ограничениями.

… и есть чему поучиться

Но разве квотирование грузовой базы противоречит международным нормам?
В США, например, перевозки стратегических грузов осуществляются американскими перевозчиками в размере не менее 5 –10% от объема. Только американские фирмы могут перевозить грузы на Аляску. Каботажные перевозки в США разрешены только судам под американским флагом. В США создана национальная компания, которая имеет в своем составе 200 тыс. автомобилей и сотни морских и речных судов.
Ограничения на перевозки грузов для государственных нужд американцы объясняют тем, что это деньги налогоплательщиков, и если грузы перевозит американский перевозчик, то деньги возвращаются в виде налогов и рабочих мест в бюджет.
В законодательстве Франции и других стран также есть лимиты на перевозку отдельных грузов судами иностранных государств.
А наши чиновники, особенно в Минэкономразвития, когда мы с ними начинаем об этом говорить, все время ссылаются на нормы Евросоюза и международные конвенции. Но мы-то не входим в Евросоюз!

Мировая практика показывает, что можно защищать не только промышленные товары, но и транспорт.
Союз российских моряков и Союз транспортников подготовили проект Федерального закона «О внесении изменений в ФЗ РФ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности». Мы считаем, что надо предусмотреть порядок и объемы резервирования стратегически важных товаров за российскими участниками внешнеторговой деятельности. Это касается, в частности, товаров для федеральных, региональных, муниципальных нужд и объектов, инвестируемых за счет бюджетных средств, а также для предприятий с государственным участием более 50% акций. Необходимо определить порядок отнесения товаров к стратегически важным грузам.

В ответ на наши предложения Минэкономразвития ответило, что «введение привилегированного положения для национальных перевозчиков, экспедиторов и операторов при осуществлении перевозок может привести к ограничению конкуренции на рынке экспортных услуг». Нам непонятно, почему это приведет к ограничению конкуренции, ведь конкуренция между российскими перевозчиками никуда не исчезнет.

Меня беспокоит, что 90% экспорта из России в Турцию автомобильным транспортом осуществляют турецкие перевозчики. На проекте газопровода «Голубой поток» российские перевозчики не перевезли ни одной трубы. На освоении шельфов генеральными экспедиторами в основном являются иностранные фирмы.
Иностранцы умеют в пределах международного права жестко отстаивать свои экономические интересы не только на своей территории, но и на нашей. Нам этому надо учиться.

Записала Наталья Соколова