МАРПОЛ станет экологичнее

Через год, с 1 июля 2010 года вступит в силу новая редакция Приложения VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL), предусматривающая более жесткие требования к судам по выбросам окислов азота, серы, летучих органических соединений.

Напомним, Международной конвенцией «МАРПОЛ» (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL), а именно приложением VI данной конвенции «Правила предотвращения загрязнения атмосферы», принятым в 1998 году и вступившим в силу в мае 2005 года, для дизельных судов нормируются выбросы окислов азота, летучих окислов серы и выбросы озон разрушающих веществ. Введение новых норм на выбросы, как полагают эксперты, безусловно, повлияет на ситуацию на бункерном рынке. Так например, в связи с ужесточением требований по выбросам серы, можно ожидать определенного роста цен на низкосернистое топливо. Поскольку в новых условиях из стандартного продукта оно становится высококачественным и более востребованным.

Контроль за выполнением приложения VI конвенции «МАРПОЛ» возложен на портовые власти стран, ратифицировавших конвенцию. Уполномоченные структуры имеют право проверять судовые документы, оценивать количество и расход топлива, исходя из того, когда судно вошло в зону ограничения, сколько там находилось и когда ее покинуло. Во время движения может происходить анализ информации от газоанализаторов, вплоть до замеров содержания серы в выхлопе с борта вертолета.

Новым судам – новое топливо!

О мерах, предпринимаемых Международной морской организацией (ИМО) по охране атмосферы от выбросов судов и их последствиях для бункерных компаний, рассказывает заведующий лабораторией экологической безопасности морского транспорта ЗАО «ЦНИИМФ» Геннадий Николаевич СЕМАНОВ.

– Нововведения коснулись практически всех групп вредных выбросов, включая и окислы азота. Согласно новым требованиям вводится трехступенчатая система стандартов выбросов окислов азота: первая ступень – для судов, построенных до 01.01.2011 г. (действующие в настоящее время нормативы для судов постройки 2000 г. и позже). Вторая – для судов построенных после 01.01.2011 г. (снижение нормативов по окислам азота на 20%). Третья – для судов построенных после 01.01.2016 г. (снижение выбросов окислов азота на 80%).

Как видим, требования первой ступени практически не окажут влияния на деятельность бункерного флота. Как утверждают непосредственно создатели дизелей, снижение нормативов на второй ступени может достигаться как изменением конструкции двигателей, так и изменением вида топлива. Его невозможно достичь на третьей ступени. На третьей ступени столь существенного снижения нормативов можно достичь только сменой вида топлива, применяемого на судах. Этот стандарт не применяется к судам менее 24 м длиной и мощностью менее 750 кВт.
Что касается выбросов озон разрушающих веществ, изменения незначительны. По новому приложению необходимо вести журнал регистрации озон разрушающих веществ.

Низкосернистые топлива будут востребованы

Содержание серы в топливе, используемом на судах, не должно превышать 4,5% по массе до 01.01.2012 г., 3,5% – после 2012 г. и 0,5% – после 01.01.2020 г. В районах контроля выбросов окислов серы PKBOC (SOX areas), назначаемых Международной морской организацией (ИМО), разрешается использование топлив со следующим содержанием серы: 1,5% – до 01.07.2010 г., 1,0% с 01.07.2010 г. до 01.01.2015 г., а после 01.01.2015 г. содержание серы в топливах не должно превышать 0,1%. При этом, в отличие от старых правил, судам не дозволяется, как раньше, использовать установки по очистке выхлопных газов до уровня 6 г SOx/кВт/ч. В настоящее время статус РКВОС назначен ИМО Балтийскому и Северному морям.

Сейчас ИМО ведет мониторинг среднего содержания серы в топливе, на сегодняшний день оно равно 3,7%. Под давлением судоходных и нефтяных компаний ИМО приняло решение провести в 2018 г. обзор состояния топливного рынка с точки зрения достаточности поставок, стоимости, потребности в топливе.
Исходя из полученных данных, общемировой уровень 0,5% может быть в дальнейшем пересмотрен.
Что касается районов контроля окислов серы – Балтийского и Северного морей – эти цифры не будут пересматриваться в сторону уменьшения. Исследования показывают, что тяжелые сорта топлива с таким содержанием серы очень дефицитные. Поэтому один из выходов при достижении заданных пределов – это переход судов на дистиллятные виды топлив.

Внимание, газы!

Приложение VI Международной конвенции «МАРПОЛ» предусматривает также и ряд мер по предотвращению выбросов летучих органических соединений. К ним относятся соединения, которые выбрасываются при погрузочно-разгрузочных работах – продукты испарения нефти и нефтепродуктов, которые в настоящее время в международной практике не нормируются. Согласно Конвенции нормирование в этой области может проводиться на национальном уровне, но в России пока такие нормативы не выработаны.

Существующие требования к качеству топлива и требования нового приложения VI к «МАРПОЛ» совпадают. Единственное отличие – «МАРПОЛ» дает возможность владельцам судов 400 т и более, совершающих плановые рейсы с частыми и регулярными заходами в порты, по их усмотрению использовать вместо бункерной ведомости при каждой заправке судов иной способ документирования, в том числе электронный.
ИМО разрабатывает комплекс мер по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ). К парниковым газам, в первую очередь, относится двуокись углерода – углекислый газ. Как известно, рамочной Конвенцией ООН по изменению климата принят Киотский протокол, который содержит обязательства по снижению выбросов парниковых газов с береговых источников. Приложение I протокола содержит перечень стран, которые обязались сокращать выбросы парниковых газов, в этом перечне находится и Россия.
Исследования ИМО показали, что суда, которые совершают международные рейсы, выбрасывают 843 млн тонн, то есть 2,7%. В масштабах всего флота (рыболовецкие суда и суда, находящиеся в каботажном плавании), эта цифра достигнет 1 млн тонн или 3,2%. Согласно прогнозным данным, при отсутствии регулирующих норм к 2050 г. выбросы увеличатся в 2,4–3 раза.
Теоретически решение проблемы сокращения выбросов ПГ может достигаться двумя путями: техническими и экономическими мерами. К техническим относится повышение энергоэффективности судов, для действующих судов она выражается эксплуатационным коэффициентом – массой выбросов СО2 на 1 тонну/милю перевезенного груза. Для новых судов будет введен конструктивный коэффициент энергоэффективности, который определяется конструкцией типа судна. К экономическим мерам относятся рыночные механизмы снижения выбросов парниковых газов, в их качестве обсуждаются два механизма – разработка Конвенции по Фонду компенсации последствий изменения климата и создание его при ИМО и торговля квотами на выбросы ПГ.

На 59-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС), которая проходила с 13 по 17 июля 2009 г. в штаб-квартире Международной морской организации ИМО в Лондоне, одним из наиболее значимых вопросов повестки дня стал вопрос о предотвращении загрязнения атмосферы с судов, в частности, об ограничению выбросов парниковых газов. В ходе рассмотрения технических и эксплуатационных мер по снижению выбросов парниковых газов с судов было проведено обсуждение вопроса расчета конструктивного индекса энергетической эффективности и эксплуатационного критерия энергетической эффективности, а также судового плана энергетической эффективности. Вопрос разработки возможных рыночных механизмов, например, создание международного фонда по выбросам парниковых газов с судов или введение международной торговли квотами на выбросы парниковых газов с судов был рассмотрен в общем, концептуальном плане. Достигнуто согласие, что такие механизмы должны быть разработаны в рамках ИМО и что дальнейшее, более детальное, обсуждение будет продолжено в ходе работы 60-й (март 2010 г.) и 61-й (октябрь 2010 г.) сессий КЗМС.

Подготовила Нонна Цай

Фото: Светлана Головина