Казнить нельзя помиловать

Этот набивший оскомину монарший афоризм как нельзя лучше иллюстрирует ситуацию с последним волевым решением «Ростехнадзора» о выводе из эксплуатации всех однокорпусных танкеров дедвейтом до 5 тыс. тонн.

Одним росчерком пера 17.04.2008 морские чиновники подписали Письмо № ВП-24/344 «О вступлении в силу Правила 21 Приложения 1 Международной конвенции по предупреждению загрязнения с судов 73/78 (МК МАРПОЛ 73/78)». Тем самым была поставлена жирная точка на всем российском танкерном флоте, а заодно и бункеровочном бизнесе.
Данный документ предписывает морским портам ставить заслоны всем танкерам однокорпусной конструкции и в течение 2008 года вывести их из эксплуатации.

Впрочем, о дальнейшем развитии ситуации расскажут сами участники рынка бункеровочных услуг.
Слово – президенту Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков Виталию Александровичу КОВАЛЕВУ.

– Согласно экспертным оценкам суммарный объем российского бункерного рынка по всем видам топлива составляет около 6 млн тонн в год с оборотом 3 млрд долларов США в год.
Последнее время наша отрасль развивалась гораздо более высокими темпами, чем за рубежом: ежегодный прирост объемов составляет более 5–10%.
Например, в 2007-м Санкт-Петербург опередил по объему поставленного топлива такой порт, как Гамбург.

Бункерный бизнес с момента своего возникновения полностью интегрирован в мировую экономику. Поэтому его рост напрямую связан с общей ситуацией. Еще пару месяцев назад я оценивал перспективы отрасли как весьма радужные, поскольку количество судозаходов во всех портах стабильно растет. Однако внезапное введение Министерством транспорта ограничений на использование однокорпусных судов-бункеровщиков в территориальных водах Российской Федерации может полностью парализовать бункеровочный сервис во всей стране.

– К чему приведет официальное ограничение на эксплуатацию однокорпусных судов, в том числе в масштабах экономики России?
– Прежде всего следует пояснить, что требования правила 21 Приложения I МАРПОЛ распространяются на нефтеналивные суда, совершающие исключительно международные рейсы. Конвенция МАРПОЛ не требует от государства-участника в обязательном порядке использовать двухкорпусные суда-бункеровщики, осуществляющие перевозки исключительно во внутренних территориальных водах государства.
Каждая страна принимает собственные решения на этот счет. Надо отметить, что ряд европейских высокоразвитых стран (Италия, Греция и другие), защищая интересы своих рынков и своих налогоплательщиков, отказались распространять требования МАРПОЛ в своих портах.
В настоящий момент абсолютное большинство российских судов-бункеровщиков являются однокорпусными (кстати говоря, в Европе их не намного меньше – примерно 85%). Если их эксплуатация будет запрещена, бункеровочная отрасль РФ будет полностью парализована, жизненно важный для судоходства вид портового сервиса будет ликвидирован, экипажи российских судов – уволены, сам флот – утилизирован. Привлекательность российских портов может быть сведена к нулю, а Россия как великая морская держава отброшена назад.
Это полностью противоречит стратегии государства в области морской политики.

Кроме того, авторы Письма «Ространснадзора», вероятно, упустили из виду, что все суда, обеспечивающие северный завоз, являются однокорпусными. Если будет выполняться это решение, то районы Крайнего Севера предстоящей зимой должны остаться без тепла и света.
Еще есть риск сорвать российскую программу по экспорту нефти и нефтепродуктов водным путем, т. к. все суда-перевозчики типа «Волга-Нефть» не соответствуют требованиям Приложения I МАРПОЛ, даже если у них есть двойные борта.
Таким образом, вступление в силу этих ограничений неизбежно приведет к системным проблемам в работе портов.

– Сколько времени занимает строительство двубортного судна и каковы перспективы на размещение заказов?
– Танкер-бункеровщик при благоприятном стечении обстоятельств строится 8–12 месяцев, его стоимость в зависимости от дедвейта – 3,5–8 млн рублей.
Проблема состоит в том, что разместить заказ на отечественных верфях сейчас очень сложно, поскольку российское судостроение, и это признано на самом высоком уровне, переживает не лучшие времена. Именно поэтому принята государственная программа возрождения отрасли.

Бункерные компании готовы внести свой вклад в этот процесс, заказывая заводам строительство новых и модернизацию существующих судов. Но все это требует времени, значительных средств и последовательных действий.
Пока же заказы уходят в Китай, где соотношение цена – качество значительно лучше, чем в России.

– Какие цели преследовало государство, вводя подобные ограничения?
– Не думаю, что кто-то специально преследовал цель уничтожить бункерную отрасль, хотя наши проблемы очень выгодны конкурирующим портам – прибалтийским, украинским, турецким, азиатским. Как только российские бункеровщики не смогут удовлетворить заявки на топливо, рыночная ниша будет занята иностранными компаниями.

Указание «Ространснадзора» стало следствием событий в Керченском проливе. Там, как вы помните, в результате шторма несколько судов получили пробоины и произошел разлив нефтяных и химических продуктов. Заметим, что среди этих танкеров не было ни одного бункеровщика. То есть цели государства, как всегда, самые благие. Но побочным эффектом в данном случае может стать системный кризис в российских портах и ощутимые потери для экономики в целом.

В мировой практике принято, что вступлению в силу решений, требующих от бизнеса серьезных инвестиций, обычно предшествует длительный (несколько лет) переходный период. Это необходимо для аккумуляции денежных средств, перестройки рабочих процессов и пр. Так, кстати, было и в случае введения ограничений правила 21 Приложения I МАРПОЛ в Европе.

– Есть ли на государственном уровне рычаги, способные переломить ситуацию?
– Это взаимодействие властей с бизнес-сообществом на стадии выработки решений. В данном случае такие консультации не проводились. Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков прилагает максимум усилий, чтобы исправить положение и предотвратить негативные последствия.
Суть наших предложений, адресованных Минтрансу РФ, сводится к тому, чтобы по примеру ряда европейских стран разрешить дальнейшую эксплуатацию судов, осуществляющих бункеровочные операции исключительно в пределах района, находящегося в территориальных водах России, без каких либо ограничений. Кроме того, необходимо создать рабочую группу, которая должна выработать комплекс мероприятий по обновлению бункерного флота.

Беседовала Нонна ЦАЙ

Фото: Мария Васильева, «Северославянское бюро рекламы», 2008 ©